Черновик глав 4-10 / Draft version of chapters 4-10

Я почти уверен, что знаю, почему после долгих лет или даже десятилетий раздумий над тем, как покорить воздух, де Боссэ нашёл ответ именно в 1884 году. Если заняться критической проверкой его схемы (ниже это будет сделано с большей основательностью), сразу понимаешь, что даже на чисто теоретической стадии, когда вычисляется подъёмная сила и сравнивается с весом аппарата, важнейшую роль играет плотность энергии аккумуляторов, от которых запитаны движущие винты и вакуумные насосы. Если плотность мала, задача не имеет практического решения: нужно размер баллона (= подъёмную силу) увеличивать до километровых масштабов, чтобы общий вес, включающий и вес аккумуляторов (а их потребное количество зависит от инерции и парусности баллона, так что с ростом его прибавляются и они), стал меньше подъёмной способности баллона. Например, если плотность энергии аккумуляторов составляет 10% от сегодняшней, то для перевозки пассажиров в течение 30 часов (время перелёта над Атлантикой) нужен аппарат длиной ~4,5 км, и даже для 3-часового полёта – длиной ~2,2 км. А если плотность составляет 50% от сегодняшней, то полёт 100 человек в течение 30 часов возможен уже на аппарате длиной ~185 м. В 1881 году соотечественник де Боссэ, химик Камиль Фор (Camille Alphonse Faure, 1840–1898) изобрёл батареи с пастой из свинцового сурика*, у которых ёмкость возросла очень заметно. (Так пишут все, но конкретных цифр мне найти не удалось**.)

________

* Рабочий элемент батареи Фора, как сообщалось в той же статье в «Science» (p. 360), откуда взяты её рисунки, готовился из двух листов свинцовой фольги шириной по 19 см: один лист длиной 58,5 см и толщиной 1 мм (вес 1,25 кг + 0,8 кг сурика), другой – длиной 38 см и толщиной 0,5 мм (вес 0,4 кг + 0,7 кг сурика). Добавим вес изоляторов, корпуса, электролита и проч. – получается порядка 4–5 кг на одну «катушку», а всего их было четыре в одной батарее.

** Не комильфо обстоит дело в Интернете и с портретом Камиля Фора. Обычно его ни в именных, ни в обзорных статьях и др. просто нет. Те изображения, которые изредка попадались с подписью «Камиль Фор», все изображали других лиц (!). Не без труда удалось отыскать посредственную по качеству фотографию в американском некрологе («The Electrical World», New York, v. 32, October 29, 1898, p. 447 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=njp.32101048865685;view=1up;seq=467]), которая слева и представлена в несколько отретушированном виде. О Камиле Форе подробнее всего рассказано во французском некрологе, написанном одним из его соавторов Касалонга [http://clio.ish-lyon.cnrs.fr/patrons/AC000009231/AC000009231Doc2023.pdf]. Оба некролога приведены в Приложении № ....

Прорывную идею с пастой незамедлительно подхватили, полился поток усовершенствований, и в марте 1882 года Французская Академия наук уже организовала испытания батарей Фора; американский научно-популярный журнал «Popular Science Monthly», сообщая в июле, что партия новых батарей недавно прибыла в Америку, так подытожил результат опыта: «На этой демонстрации батареи ещё не показали достижения коммерческой стадии, но есть все основания верить, что это случится в недалёком будущем, учитывая большое внимание, уделяемое сейчас этому вопросу, и быстроту, с которой электрические устройства сегодня переходят из экспериментальной стадии в промышленную».* Тогда же сообщалось, что в Лондоне трамвай проехал 40 миль (~85 км) на 90 батареях Фора, заряд которых был эквивалентен сжиганию менее чем 75 кг угля, и это было с уверенностью признано практически приемлемым.** Наконец, с августа 1884 года Ренар и Кребс из закрытого воздухоплавательного подразделения при Министерстве обороны Франции (l'Établissement Central de l'Aérostation Militaire) совершали полёты на управляемом аэростате с 2- или 4-лопастным винтом, двигатель которого был запитан от аккумуляторов общим весом 400 кг, дававшим в течение 1 и 3/4 часа мощность в 9 л. с.***, что соответствует плотности энергии ~0,11 мДж/кг.

________

* «On this showing the storage-battery does not seem to have reached a commercial stage, but that it will do so at no very remote time there is every warrant for believing, when we consider the large amount of attention there is now being given to the subject, and the rapidity with which electric appliances are at present passing out of the experimental into the industrial stage» (Volume 21, July 1882, p. 410 [https://en.wikisource.org/wiki/Popular_Science_Monthly/Volume_21/July_1882/Correspondence_and_Editor's_Table]).

** «The electric light»: «Experiments made in London have demonstrated conclusively the practicability of propelling tramcars by means of electricity stored in Faure batteries. The tramcar used carried power enough to drive itself 40 miles, the stored electricity being in 90 boxes containing Faure cells, which had been charged by a consumption of less than three-quarters of a cwt. of coal» («New Zealand Herald», Volume XIX, Issue 6452, 22 July 1882, Page 7 [http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=NZH18820722.2.69]). Принимая теплотворность угля в среднем порядка 25 МДж/кг и к.п.д. батареи вкупе с динамо-машиной порядка 40% (как было зафиксировано в испытаниях Парижской академии), получаем, что одна батарея Фора имела запас энергии порядка (25•75/90)•40% = 8 МДж, что при её весе порядка 25 кг соответствует очень высокому показателю плотности энергии, порядка 0,3 МДж/кг (у современных серийных тяговых свинцовых аккумуляторов этот показатель вдвое ниже).

*** Лейтенант М. Большев. Теория управляемых аэростатов. СПб., 1905, сс. 98, 116 [http://нэб.рф/catalog/000219_000026_RU___ГПНТБ России___IBIS___0000638360/viewer/].

Таким образом, к 1883–84 годам на рынке или на подходе к рынку было довольно много моделей аккумуляторов, которые могли обеспечить требуемые для движения Аэроплана мощность и запас энергии при весе, позволяющем уложиться в огромные, конечно, но уже не фантастически огромные размеры. Де Боссэ, занимавшийся электролечением, не мог не следить за новинками в области аккумуляторной техники (да и следить было несложно: о батареях Фора писали чуть не все издания), – и у его схемы наконец сошлись концы с концами.

Но батарея без двигателя ничто. Двигатель тоже должен быть лёгким! И вторым столь же важным столпом, на который смог опереться де Боссэ как раз около 1883–1884 гг., были «динамо-электрические моторы», или, как чаще их называли, динамо-машины. Первую динамо-машину изобрёл Вернер фон Сименс в 1866 г., но лишь в 1878 г. он произвёл её промышленное испытание. За это время был изобретён и получил широкую известность генератор Зеноба Грамма, также являвшийся динамо-машиной (он был обратим, мог либо генерировать постоянный ток при приложении механической энергии, либо производить работу при приложении электроэнергии). В начале 1880-х динамо-машины Сименса, Грамма и других изобретателей широко двинулись в промышленность и в быт городов и селений, открылись первые электростанции, на улицах засветились дуговые, а затем эдисоновские электролампы, по рельсам конок поехали первые электро-трамваи, а по обычным дорогам – троллейбусы, распугивая карикатурных обывателей. Это было настоящей революцией. Первые успешные управляемые аэростаты 1883–84 гг. работали тоже на этих динамо: Ренар и Кребс в ангаре Y применяли Граммову машину, а братья Тиссандье – Сименсову.

Динамо-машины в качестве генераторов, во-первых, обеспечили мощный источник зарядки аккумуляторов (например, динамо Сименса давало ток силой до 1000 Ампер), во-вторых, в качестве двигателей, питающихся от постоянного тока, т. е. от тех же аккумуляторов, обеспечивали силовую часть Аэроплана (вакуумные насосы, рулевые и движущие пропеллеры), и в-третьих, снова как генераторы, подзаряжали аккумуляторы за счёт использования механической энергии вращения пропеллеров. Это, конечно, не было перпеттум-мобиле, но эффективно повышало энергетический к. п. д. всей схемы, а самый главный плюс высокого к. п. д. в воздухоплавании – снижение веса аппаратуры.

Нью-йоркский журнал «Мир Электричества» заметку об Аэроплане де Боссэ не случайно открывал словами: «С тех пор как стали известны экономичные системы выработки электричества и произошли недавние усовершенствования электродвигателя, искусство аэростатики быстро двинулось вперёд»*.

________

* «The Electrical World», New York, Nov. 6, 1886 (цит. по брошюре 1887 года, p. 11).

56-летний Артюр Де Боссэ, «остроглазый энергичный невысокий человек, курящий нескончаемые сигареты из длинного янтарного портсигара в протяжении своей быстрой речи на неправильном английском с полностью французским выговором»*, открыл примерно с 1884 г. свою медицинскую практику на Южной Кларк-стрит (South Clark Street) в Чикаго, центре северного штата Иллинойс на берегу озера Мичиган. Это всё индейские словечки (слегка изменённые), да и Кларк-стрит к северу идёт по древней индейской Тропе Зелёного Залива. В гербе города гордо стоит индеец, взирая на латинский девиз: «Град в садах». На улицах тогда обычным делом было встретить именно такого индейца. Да и в небе они не отставали, как вы скоро узнаете.

________

* Так описал его корреспондент «Чикаго Геральд»: «He is a keen-eyed, energetic little man, who puffs at innumerable cigarettes placed one after another in a long amber holder, the while talking most rapidly in a language which is imperfect English with a full French pronunciation» («The Chicago Herald», March 20, 1887; цит. в брошюре: Arthur de Bausset, M.D. Aerial Navigation. Chicago, Fergus Printing Co., 1887, p. 16 [https://ia802609.us.archive.org/19/items/aerialnavigatio00chicgoog/aerialnavigatio00chicgoog.pdf]).

В каком-то смысле Чикаго было очень подходящим местом для покорения атмосферы. Во-первых, город был явно любимчиком Эола, с середины 1880-х за Чикаго закрепилось прозвище «Города ветров». Во-вторых, город сам стремился в небо. Он бурно рос после Великого пожара 1871 года (раздутого тем самым ветром), осваивал новейшие технологии возведения зданий из стали и камня, там в 1884–85 гг. возвысились на 10 этажей и пошли дальше первые в мире небоскрёбы, хотя такие чудо-здания строились единицами, а преобладала застройка в несколько этажей, этих домов ежегодно строили по нескольку тысяч и стремились внутри кварталов делать зелёные дворики с густыми кронами*. Это был второй по численности населения город страны – более 500 тыс. человек, на 3/4 эмигрантов или детей эмигрантов, с лучшим в стране здравоохранением, крупнейший железнодорожный узел, центр деловой активности, предприимчивости и проч. и проч. А в-третьих, там любили и сразу заводили всё новое: локомотивы, паровые двигатели, телеграф, биржу, конный трамвай, обсерваторию с телескопом-рекордсменом и т. п. (И первый в мире ядерный реактор Ферми тоже заработал там в 1942 г.) Изобретатели становились там успешными капиталистами, как, например, придумавший механическую молотилтку Сайрус МакКормик. Таким рисует Чикаго Википедия.

________

* И статистика строительства и виды городских улиц и зданий приводятся в энциклопедической «Истории Чикаго». Я ещё не раз сошлюсь далее на эту объёмистую, исключительно информативную и богато иллюстрированную книгу Эндреаса (третий том охватывает историю от пожара 1871 г. до издания книги, т. е. до 1885 г.): A. T. Andreas. History of Chicago. vol. 3, 1886 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015013021541].

Чикаго 1880-х гг.:

Илл. из ж-ла American Architect and Building News, February, 14, 1885

http://cdn.shopify.com/s/files/1/0324/8961/products/57_65_3c3594bd-83e3-4a4c-8ac5-86605e01e118_1024x1024.JPG?v=1417387980 и http://cdn.shopify.com/s/files/1/0324/8961/products/57_63_c313ac8f-b93c-4ffd-a566-6e285effe91e_1024x1024.JPG?v=1417387978

Фрагмент из карты Чикаго 1870-х – 1880-х гг.

Розовым закрашены кварталы, выгоревшие в 1871 г. (почти все на этом фрагменте). В центре вертикально идёт отмеченная пунктиром South Clark Street, где располагалась врачебная приёмная д-ра де Боссэ; красная цифра 1 отмечает здание на горизонтально идущей ул. Вашингтона, где де Боссэ принимал репортёров в начале 1886 г. в первые дни после регистрации своей воздухоплавательной фирмы, а цифра 2 – здание на вертикально идущей Стэйт-стрит, где офис фирмы располагался в 1887 г. (сплошная черта, скорее всего, обозначает наличие на этой улице конного трамвая).

http://www.bigmapblog.com/maps/map03/OYRXgkobGZUYeqzd.jpg

В чикагской газете «The Inter Ocean», как минимум, с 7 октября 1884 г. по 31 января 1885 г. печаталось не очень внятно распознанное при оцифровке объявление о том, что д-р де Боссэ на Южной Кларк-стрит, 81 (это в нескольких кварталах к югу, т. е. к низу от нижнего обреза нашего фрагмента карты) лечит заболевания лёгких и печени, почек и мочеполовых органов (приём с 10 утра до 4 [?] пополудни), а с 10 до 11 утра даёт бесплатные консультации.*

________

* «A. DE BAUSSET. 81 SOUTH CLARK St. treatment of lungsand liver, kidneys and genito-urinary organs diseases. Free consultation from 10 to 11 a. m. Office hours 10 to 4 [?] p. m. {? // Lim.ll4 p. - : // lm.lio4 // 1 m. 1 to 4 // at // A p. Sa.}» («The Inter Ocean», Chicago, Illinois, October 7, 1884, p. 7 [http://www.newspapers.com/newspage/33791242/]; October 22, 1884, p. 7 [http://www.newspapers.com/newspage/33791398/]; November 24, 1884, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/33792094/]; November 30, 1884, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/33791821/]; January 31, 1885, p. 7 [http://www.newspapers.com/newspage/33762564/]).

В городском справочнике Чикаго на 1885 год указан д-р Артюр ДеБоссэ, ведущий приём на ул. Кларка, 81, то ли в 5-ом кабинете, то ли живущий на той же ул. Кларка в доме 5: «DeBausset Arthur, physician, 5, 81 Clark».* Но медицинская практика – это будни. Врачей в Чикаго и без него было свыше тысячи, как скрупулёзно сообщает Эндреас**. А вот изобретателем Аэроплана он был единственным, и здесь, в Чикаго, он обрёл своего первого серьёзного союзника.

________

* «The Lakeside Annual Didectory of the City of Chicago. 1885». Chicago, 1885, p. 392 [http://chicagoancestors.org/downloads/1885d.pdf].

** A. T. Andreas. History of Chicago. vol. 3, 1886 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015013021541].

31 августа 1884 года в «Чикагской Трибуне», крупнейшей газете Запада США, появилась такая заметка:

«НАВИГАЦИЯ ПО ВОЗДУХУ
Изобретатель, который думает,
что решил эту проблему

Д-р А. де Боссэ из нашего города, несколько последних лет работавший над проблемой воздухоплавания, заявляет, что открыл правильный метод устранения всех серьёзных трудностей, с которыми до сих пор сталкивались. Его план в принципе не совсем нов, но некоторые его черты решительно оригинальны. Он предлагает обойтись без надувания газом и действовать подобно птицам, на основе устройства, которое тяжелее, чем воздух того же объёма, но оснащено двигательной установкой, обеспечивающей сперва подъём, а затем движение в любом угодном направлении. Препятствием, которое до сих пор стояло на этом пути, был вес механизма, необходимого для достижения нужной мощности. Д-р де Боссэ предлагает использовать электричество как движущую силу и вычислил прочность и вес всего материала, требующегося для машины гигантского размера, способной нести 180 пассажиров или аналогичный тоннаж, сверх собственного веса, с начальной скоростью от 15 до 20 миль в час [24–32 км/час] вблизи земной поверхности и от 24 до 60 миль в час [40–100 км/час] на проектной высоте между 8000 и 12000 футов [2,4–3,6 км]. Он заявляет, что этого можно достичь, применяя динамо-электрические моторы, которые будут вращать 12 винтов и прогонять 300.000 кубических футов воздуха в минуту [142 м³/сек.]. Конструкция, которую следует использовать, состоит из цилиндра длиной 270 футов [82 м] и диаметром 75 футов [23 м] с 90-футовыми [27,5 м] конусами на каждом торце, что составит общую длину 450 футов [137 м]. Он несёт двигатели, размещённые в подвешенной лодке-гондоле длиной 174 фута [53 м].

Для взлёта и приземления всё – на бумаге – предусмотрено и, как заявляется, всячески подстраховано ради абсолютной безопасности. Вся конструкция должна быть из металла».*

________

* «The Chicago Tribune», August 31, 1884, p. 16 [http://archives.chicagotribune.com/1884/08/31/page/16/article/navigating-the-air].

Возможно, из августовской заметки в собственной газете об Аэроплане узнал коммерческий и научный редактор «Чикагской Трибуны» Элиас Кольбер, который в небогатом на видные имена учёном мире Чикаго считался одним из авторитетов в астрономии, математике и других науках*. Примерно через год в той же газете была напечатана его заметка об изобретении де Боссэ; отыскать публикацию мне не удалось, но о ней прямо говорится в официальном рекомендательном письме Кольбера, включённом де Боссэ в брошюру 1887 года (pp. 5–6). Эта поддержка была нашему герою очень важна, поэтому приведу письмо целиком:

________

* Элиас Кольбер (Elias Colbert, 1829–1921), в 1854 г. в составе английских войск участвовал в Крымской войне и был ранен под Инкерманом. (Далее вы увидите, что среди экспертов, поддерживавших де Боссэ, была необычно велика доля лиц, пострадавших в России.) Вскоре умерла его жена, и 28-летний вдовец с маленькой дочерью перебрался за океан, в Чикаго, где нашёл работу журналиста и благодаря своим способностям к началу Гражданской войны стал коммерческим редактором «Chicago Times». Перейдя вскоре в «Chicago Tribune», он сменил там должности городского редактора, коммерческого редактора и, наконец, редактора по астрономии и другим наукам. Его поразительная энциклопедическая память, тяга к образованию не только сделали его авторитетным местным историком и лингвистом, но и позволили ему самоучкой освоить высшую математику и астрономию, которую он особенно любил. (Он не был астрономом-исследователем, но вёл все хозяйственно-административные дела Чикагского Астрономического Общества, выступал с популярными лекциями и статьями, бесплатно исполнял обязанности директора университетской Дирборнской обсерватории, когда та осталась без средств.) Это сообщал в некрологе о своём друге Чарльз Тейлор (Charles H. Taylor. A Memorial to Elias Colbert. Popular Astronomy, vol. XXX, 1922, pp. 90–93. [http://articles.adsabs.harvard.edu/cgi-bin/nph-iarticle_query?bibcode=1922PA.....30...90T&db_key=AST&page_ind=0&plate_select=NO&data_type=GIF&type=SCREEN_THMB&classic=YES]). Можно добавить, что ряд его книг не забыт читателями до сих пор, как, например, «Звёздные Исследования: Что мы знаем о Вселенной за пределами Земли» («Star-Studies. What we know of the Universe outside the Earth», 1871 [https://archive.org/stream/starstudieswhatw00colb]) или книга о чикагском Великом пожаре 1871 г., изданная (буквально) по горячим следам.

Всем Заинтересованным Лицам

Прилагаемая заметка о плане управляемого воздухоплавания, предлагаемом д-ром А. де Боссэ, была написана мною несколько недель назад и опубликована бесплатно в "Чикагской Трибуне". Я рассматривал её как достойную сообщения новость и как возможное оповещение об идее, призванной совершить революцию в наших способах перемещения из одной точки земной поверхности в другую.

Я посвящал предмету управляемых полётов значительное внимание ещё с юности и следил с большим интересом за многочисленными попытками путешествий по воздуху. Уже давно я убедился, что эта проблема не может быть решена для практики методом расширения воздуха, на чём были основаны все достигнутые по настоящее время успехи. Я уверен, что если она вообще разрешима, то лишь средствами в роде тех, которые предлагаются д-ром де Боссэ, и нахожу весьма вероятным, что именно его идея даст ключ к окончательному решению. Как математик я могу засвидетельствовать, что она находится в пределах возможного и что единственными трудностями на этом пути являются трудности механического порядка, как и те, что сопровождают усилия по изготовлению всё более крупных орудий и всё более сильных телескопов. Я не готов сказать, что д-р де Боссэ разработал план, который преодолеет все трудности, лежащие на этом пути; но мне кажется, он на верном направлении, и я нахожу его метод заслуживающим проверки на практике. Главная трудность, по-моему, не в двигательной его части, а в том, что касается сопротивления атмосферному давлению в таких больших масштабах. Если на опыте решится с этим, то остальное будет сравнительно лёгким делом. Этот вопрос, который я считаю жизненно важным, может получить ответ только в практическом испытании, и я думаю, что шансы на успех достаточно велики, чтобы застраховать тот небольшой расход средств, который потребуется на эту проверку.

За этой публикацией последовало ещё несколько, но я ненадолго отвлекусь от них ради довольно примечательного эпизода, случившегося через год: насколько я знаю, там единственный раз врачебная и воздухоплавательная ипостаси нашего героя встретились в одном событии. В городе ветров, как и везде, любили пари, новизну и первенства. И вот 1 августа 1885 г. на старт состязания воздушных шаров вышли некие У. Л. Смит (W. L. Smith) и Э. Л. Толберт (A. L. Tolbert). Далее слово «Чикагской Трибуне»: «У обоих был большой опыт, и шары были почти точно одинакового размера и образца. Тремя зачётными показателями были скорость подъёма, достигнутая высота и пройденное расстояние. Дуэль была крайне интересной и стала достаточно трагичной в финале, чтобы поразить и самые крепкие нервы. В назначенное для подъёма время, 6 часов, с северо-востока задул сильный ветер, и шаронавтам пришлось отложить надувку шаров из-за его силы. Однако вскоре ветер, казалось, немного стих. Около 6:25 Толберт расправил свою холщовую оболочку, зажёг горелку и приступил к надувке. Смит немедля последовал за ним.

В 6:51 шар Толберта был надут до предела. Он скомандовал отдать концы. Заиграл оркестр, помощники освободили шар, и массивная машина рванула в небо как стрела, а Толберт, одной рукой держась за открытую трапецию, махал зрителям шляпой. Почти сразу сильный ветер подхватил шар и опасно стал раскачивать и крутить его. Он продолжал подъём и, очевидно, на высоте около 1500 футов [450 м] над землёй достиг более спокойного воздушного слоя, когда, к ужасу трёхтысячной толпы внизу, неотрывно следившей за каждым движением, шар вдруг сдулся и почти в один миг стал плоским как сложенный зонт.

ВНИЗ КАК МЕТЕОР

Он сразу стал падать вниз со страшной скоростью, а Толберт повис с перекладины на руках. Падение ускорялось с каждой секундой, и многие затаили дыхание в ожидании того, что шаронавт сейчас канет к земле прямо на их глазах. Не далее каких-то ста футов от поверхности роща деревьев скрыла падающую машину от глаз зрителей. Многие, возможно, большинство, никогда не видели полёта шара и думали, что всё идёт как должно, но сотни возопили в ужасе, и возглас: "Он погиб!" – ширился по толпе. С этим криком сотни людей устремились к месту, где упал схлопнутый шар. Его останки были найдены не далее трёх кварталов от садового павильона, и рядом лежал Толберт, живой, но явно при смерти. Он лежал навзничь, кровь лилась из его носа и текла из страшной раны над левым глазом. Ему сразу оказали медицинскую помощь, и раненого медленно и бережно отнесли в павильон и уложили на кушетку в здании купальни.

ВТОРОЙ ШАР

Шар Смита был готов к взлёту минут через шесть после жуткого падения Толберта. Окружающие в этому времени уже знали о случившейся ужасной аварии и, как легко вообразить, следили за приготовлениями второго воздухоплавателя с неотрывным интересом. Многие зрители хотели остановить взлёт, если надо, то и силой, называя его чистым и прямым самоубийством. Тем не менее, в 6:57 Смит отдал команду и взлетел почти как Толберт, под звуки оркестра; толпа была слишком захвачена, чтобы кричать. Ветер ужасающе швырял машину туда-сюда; но, поднявшись примерно на 2.000 футов [600 м], она вошла в спокойную атмосферу и стала медленно уплывать под прямым углом к изначальному курсу, постепенно поднявшись до высоты почти 3.500 футов [1050 м].

С этой высоты летящий был виден размером с паука, а шар был рьян, как корабль под полными парусами. Минуты через три машина начала снижаться и, хотя её ужасно потрепало, когда она вошла во владения крепкого ветра, шаронавт спускался без злоключений, если не считать последних 100 футов над землёй, когда швы наверху дали течь, и машина села тяжело. Прорывы, однако, были не столь велики, чтобы дать всему воздуху выйти, и Смит не пострадал, за исключением столкновения с небольшим домиком и [нрзб.] и жёсткого падения на землю, при котором он вывихнул лодыжку.

НЕСЧАСТНЫЙ ТОЛБЕРТ

Около этого времени Толберт, лежащий на носилках, был доставлен в парк, и толпа устремилась к купальне. Доктора де Боссэ из Сент-Луиса и Феррис и Лэйв из Гайд Парка, находившиеся в числе зрителей, сделали всё, что могли, для облегчения страданий раненого. На голову ему наложили повязку и дали подкрепляющее. Он с трудом шевелил ногами и нижней частью туловища и жаловался на онемение ног и рук. Как ни странно, все кости были целы. Доктора были согласны в том, что у него повреждена спина и что весьма вероятно получение внутренних повреждений. Они объявили, что шансы на выздоровление в целом неблагоприятны. Толберт был полон духа, и когда ему сказали, что у него сломана спина, он заявил, что намерен выздороветь с единственной целью – побить Смита в новом состязании. В парке была сестра Толберта, и произошла трогательная сцена, когда она поддерживала и в слезах целовала его.

Изначально с Южного конца должен был подниматься не Смит, а Толберт. Его жена, опасаясь, что он может быть снесён к озеру и утонуть, упрашивала его не принимать вызов, и, когда он отказался ей это обещать, впала временно в умопомешательство от страха и покончила с собой в Сен-Луисе около трёх недель назад, как раз перед тем, как должен был произойти первый взлёт. Толберт сразу же отправился в Сен-Луис, и Смит занял его место. Воспоминания об этом факте, известном многим из зрителей, сделали обстоятельства ещё более драматическими.

ЕГО САМОЧУВСТВИЕ

Толберт был отправлен в Больницу Св. Луки на поезде в 8:44 и в пути общался свободно, хотя и бессвязно. Он сказал, что с момента, когда шар стал падать, он потерял сознание и не знает ни о чём до того как он нашёл себя лежащим навзничь в окружении толпы. Как он упал, на ноги или на голову, он сказать не мог. Скорость спуска лишила его сознания. Один или два очевидца, которые утверждали, что видели само приземление, говорили, что шар нанесло на телеграфный провод, примерно посередине между машиной и трапецией, Толберта вышвырнуло в воздух почти горизонтально, и упал он на землю спиной.

О причинах схлопывания говорят по-разному. Те, кто утверждают, что хорошо осведомлены, убеждены, что Толберт, опасаясь крепкого ветра и стремясь взлететь первым и подняться выше Смита, использовал слишком много бензина в горелке и наполнил шар так, что тот трещал по швам. Достоверно, что прямо перед стартом видели дымки, выходящие из швов шара. Напряжения от качки, вызванной ветром, довершили дело, и ослабленные швы разошлись, когда шар ещё поднимался. Но ветер и не дал человеку разбиться в лепёшку, так как замедлил скорость падения. В тихий день схлопнувшийся шар канул бы вниз со скоростью пули. Утверждали также, что Толберт в своём последнем полёте в Канкаки* обжёг свой шар. Беря в расчёт то, что шар Смита тоже дал течь по швам, первое объяснение выглядит более верным, поскольку оба они использовали не такое, как обычно, количество горячего воздуха и производили надувку не с такой, как обычно, скоростью.

СМИТ

Смит и его шар были привезены на повозке в сад; и человек и аппарат были потёрты и оборваны. Смит, хотя и крепко потрёпанный, выглядел настолько несравненно лучше, чем его напарник-аэронавт, что получил сравнительно немного сочувствия к своему вывиху лодыжки. Он заметил, что его шар взлетел в более удачное время, чем Толбертов, и, разойдись на нём швы на несколько секунд раньше, их обоих пришлось бы нести на одних носилках».**

________

* Городок в 70 км к югу от Чикаго.

** «Chicago Tribune», Aug. 2, 1885, p. 9 [http://archives.chicagotribune.com/1885/08/02/page/9/article/mangled-aeronauts].

Я привёл большой отрывок из этой статьи, не слишком относящейся к нашей основной линии, ради того, чтобы сразу войти в тогдашний контекст. Мы видим тут и состояние воздухоплавания в 1880-х, и отношение к нему публики, и риски полётов на шарах; ну и заодно узнаём, что де Боссэ не из газет всё это черпал, а сам врачевал искалеченного шаронавта*.

________

* С трудом верится, но Толберт не только выжил после своего феноменального падения, но и стал чемпионом мира по шаронавтике, парашютным экспертом, мастером (по-английски это звучит ещё солиднее: professor), автором непревзойдённого шоу и королём в своём роде бизнеса, как его аттестуют через 10 лет в анонсе гастролей его ночных аттракционов при электрическом иллюминировании («Portsmouth Daily Times», Portsmouth, Ohio, June 28, 1895, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/41059129/]). О его передвижных шоу с участием многих мастеров циркового искусства писали и ещё 10 лет спустя: «Воздушный шар, парашют и трапецию знают все посетители ярмарок. (...) Первым в нашей стране с этими представлениями выступил отчаянный дьявол по имени Эл Толберт – индеец, тренировавший Тода Слоэна к лошадиным бегам. (...) Несколько лет назад он предложил хозяину цирка, что поднимет два воздушных шара, заякорит их на высоте 1000–1500 футов от земли и на натянутой между ними проволоке будет показывать фигуры высшего пилотажа.

Свою жизнь при этом он опять не застраховал». («Chicago Tribune», April 16, 1905, p. 75 [http://archives.chicagotribune.com/1905/04/16/page/75/article/100-ways-of-breaking-your-neck]). Увы, сейчас и Толберт, и его собратья-мастера забыты глуше, чем де Боссэ... Давайте извлечём из старых газет* хотя бы то, как выглядели шаронавты-«профессоры», дерзновенные виртуозы и виртуозки, покорявшие недоступную воздушную стихию в 1880-х...

________

* «The Ogdensburg Advance and St. Lawrence Weekly Democrat», Ogdensburg, N. Y., June 24, 1886, p. 5 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031423/1886-06-24/ed-1/seq-5.pdf] и «Chicago Tribune», April 16, 1905, p. 75.

За августовской или сентябрьской заметкой Кольбера об Аэроплане появились в местной прессе и другие, а кое-что из них могло и перекочевать на страницы газет в других городах и штатах Америки. Так, статью об изобретении де Боссэ поместила чикагская газета «The Inter Ocean» в воскресном номере 6 декабря 1885 г. (с. 12)*; статья эта благожелательна, но по существу изобретения ничего не добавляет к информации более чем годичной давности из «Чикагской Трибуны». Тем не менее её перепечатали не только в соседнем штате Индиана, но и в штате Нью-Йорк (там, правда, добавили реплику, что ещё какое-то время трудно ожидать начала эксплуатации предложенной машины, и потому не стоит спешить за билетами в Европу на воздушном судне д-ра де Боссэ).** Целая серия статей об изобретении де Боссэ была напечатана во франкоязычной газете «Иллинойский Курьер» (Courier de Illinois) небольшого городка Бурбоннэ (Bourbonnais) в 30–40 км к югу от Чикаго, и одну из них того же 6 декабря 1885 г. перепечатала по-английски «Чикагская Трибуна» в статье об историческом развитии аэростатики***. В этой статье, в отличие от ...... очень мало конкретных сведений об Аэроплане, де Боссэ лишь потчует читателя общими теоретическими сведениями, делает некие – кстати, не во всём точные и осмысленные – расчёты для примера (оговаривая, что к его конструкции они не относятся), а на всё остальное зачем-то напускает туман под предлогом защиты тайны изобретения (хотя год назад всё устройство Аэроплана было им рассказано газетчикам) и из-за тумана лишь манит громкими авансами; впрочем, судите сами:

________

* «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, December 6, 1885, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/34348854/] (ниже в Приложении № .. приводится её подправленный OCR-текст).

** «It is not likely the proposed flying machine will be in operation for some time yet, so no one need be in a hurry to purchuse tickets to Europe in Dr. Bausset's aerial ship» («Democrat and Chronicle», Rochester, N. Y., December 8, 1885, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/135092346/]; «Steuben Republican», Angola, Indiana, February 3, 1886, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/105463436/].

*** Сведения об «Иллинойском Курьере», популярном в местной французской общине, см.: [http://frenchcanadianatoz.tumblr.com/post/111828694068/bourbonnais-and-the-kankakee-river-valley]; перепечатка из «Чикагской Трибуны» вошла в брошюру 1887 года (pp. 6–10).

«Д-р А. де Боссэ из нашего города в настоящее время отстаивает новый метод преодоления всех этих трудностей [воздухоплавания], кроме первой [воздействия непостоянства атмосферы], и заявляет, что его план сделает сравнительно лёгким управление аппаратом по своей воле, за исключением случаев попадания в самые сильные воздушные потоки или в штормовой ветер. Он начинает с идеи, что от шара или другого сосуда, содержащего газ, надо избавиться, и предлагает сделать металлическую оболочку, из которой будет откачано около 2/3 содержащегося в ней воздуха и не добавлено никакого другого газа. Это придаст постоянство её содержимому, а способность контролировать её движение он предполагает достичь за счёт её специфической формы, цилиндра с конусами на обеих концах, и за счёт двигателей, которые обеспечат значительную часть подъёмной силы. Его аппарат будет лишь немного легче вытесненного им воздуха, а с грузом станет немного тяжелее его. Двигаться он будет на электромоторах, которые направят его куда угодно, в том числе и вверх. Из слов доктора получается, что он видит движение аппарата в атмосфере зигзагообразным, вверх и вниз, отчасти напоминающим движение морского судна галсами, с той разницей, что галсы баллона будут вертикальными, а не горизонтальными.

ПРЕДЛАГАЕМЫЙ АППАРАТ

"Иллинойский Курьер" в недавних выпусках посвятил значительное место на своих страницах серии статей на эту тему. Нижеследующее изложение д-ром де Боссэ своих принципов заимствовано с его столбцов:

"Воздух тяжёл (имеет вес), сжимаем и текуч. Он образует оболочку толщиной около 6 миль [10 км] вокруг всей Земли. Эта цифра общепринята, но мсье Ляи*, основываясь на своих наблюдениях в тропических широтах над дугой рассвета и границей атмосферной поляризации, нашёл, что атмосфера простирается на 200 миль над поверхностью или даже несколько выше**. Этот вывод подтверждается наблюдениями других лиц за высотой, на которой аэролиты [метеориты] становятся видны благодаря трению при проходе сквозь атмосферу.

________

* Эммануэль Ляи (Emanuel Bernardin Liais, 1826–1900) – французский ботаник и астроном, с 1858 по 1878 работавший в Бразилии, а в описываемое время мэр Шербурга (1884–1886) [Википедия].

** Верхняя граница атмосферы – вещь условная; сейчас её в большинстве случаев считают равной 100 км, так что Ляи её немного завысил (200 миль = 320 км), но упрекать его не за что; он всё равно намного улучшил бытовавшее представление о 10-километровой атмосфере. А метеориты раскаляются до свечения обычно на высотах ок. 130 км, реже до 200 км (особо скоростные и «шершавые»).

ВЕЛИЧИНА ДАВЛЕНИЯ

Воздух давит на каждый квадратный метр земной поверхности с силой около 10.330 кг (ок. 15 фунтов на кв. дюйм), если термометр показывает ноль по стоградусной шкале, а барометр – 0,76 метра (ок. 30 дюймов). Поверхность человеческого тела имеет площадь примерно в 1,5 кв. метра (ок. 11 кв. футов), из чего следует, что человек средней комплекции на уровне моря выдерживает давление в 15.500 кг (17 тонн [так в оригинале. – Е. Ш.]). На первый взгляд может показаться, что этот вес должен раздавить его, но его тело сопротивляется давлению за счёт жидкости, которую оно содержит. Конечности не чувствуют помех движениям, потому что воздух, который внутри нас, давит вовне с той же самой силой, в результате внешнее и внутреннее давления становятся равными друг другу.

Сравнительно немногие понимают, как и почему шар весом от фунта до сотни тонн способен подняться в воздух. Если вес воздуха таков, как было сказано, то кубометр воздуха весит около 1,3 кг, или кварта его весит 31 гран, или 13 куб. футов воздуха весят почти ровно фунт. Следовательно, если мы возьмём полую сферу десяти метров в диаметре, каждый кв. метр поверхности которой весит 2 кг (соответствует примерно диаметру в 33 фута и весу поверхности 7 и 1/3 унции на кв. фут), то, переводя французские меры в английские эквиваленты, получим следующее: поверхность сферы – 3383 [кв.] фута, вес – 1385 фунтов, объём – 18.280 куб. футов, вес воздуха, который она замещает, – 1492,5 фунта, атмосферное давление на поверхность – около 3575 тонн, и вес газа, который в 14 раз легче воздуха, – 103,5 фунта.

Вычитая сумму весов шара и наполняющего его водорода из веса воздуха, который он заместил, получаем подъёмную силу около 4 фунтов. Этого достаточно для подъёма шара на несколько футов над поверхностью, где он окажется в менее плотном воздухе*. У него, конечно, не будет подъёмной способности.

________

* Поправим де Боссэ. В его примере подъёмная сила F равна 4 фунтам (1,8 кг), а объём шара V – 18.280 куб. футов (523 м³). Условием равновесного зависания шара является F = Δρ•V, где Δρ – перепад плотности воздуха между поверхностью и искомой высотой зависания h. Для нижних слоёв атмосферы Δρ (кг/м³) ≈ 0,00012•h (м). Отсюда h ≈ F/(V•0,00012) = 29 м (96 футов).

Предположим, что вместо аэростата, сделанного из парусины или шёлка, которому мы должны придать объём, способный заместить достаточное для подъёма с поверхности земли количество воздуха, мы построим наш аэростат из металла, с теми же диаметром, поверхностью и объёмом и с тем же удельным весом оболочки на единицу поверхности, позволяющий создать в нём некоторую степень вакуума. Предположим, мы оставим в аппарате 65 куб. футов воздуха, чтобы предотвратить сплющивание благодаря его свойству сопротивляться внешнему давлению*; тогда разница даст нам подъёмную силу почти ровно в 8 фунтов. То есть, если бы наш баллон был сконструирован в вышеуказанных размерах, мы бы заставили его стрелой взлететь в верхние слои атмосферы.

________

* Непонятно, как де Боссэ рассчитывал, что 65 куб. футов в объёме 18.280 куб. футов (это ~0,3%) смогут противостоять внешнему давлению; в его примере в шаре остаётся почти полный вакуум.

Нам нет надобности вдаваться в дальнейшие подробности. Можно сказать, что защита интересов изобретателя воспрещает нам это. Но мы должны отметить, что эта величина возгоняющей силы, будучи увязана с весом аэростата,применима лишь к аппарату диаметром 10 м или около 33 футов. Разница между указанной величиной силы и той, какую дал бы аппарат гигантских размеров, составлявший предмет исследований изобретателя, а также огромная движущая сила, которую он предполагает использовать, должны остаться без описания. О последней мы скажем лишь, что по расчёту она сможет откачивать около 300.000 куб. футов воздуха в минуту и позволит ему достичь скорости 120 миль в час, с весом 200 человек или эквивалентного груза, на высоте около 4 миль"».

Надо сказать, что на газетных страницах (даже в чикагской прессе) де Боссэ отнюдь не держал монополию на тему аэронавигации. Например, та же «Чикагская Трибуна» той же осенью 1885 года под такими же заголовками писала и о том, что проблема аэронавигации решена после успешного полёта братьев Ренар (Renard) в Париже*, и о только что рассекреченной автором, Эндрю Моррисоном из Буффало (Andrew J. Morrison), схеме воздушной железной дороги**, и др. И каждый изобретатель и авиатор не меньше де Боссэ верил в коммерческий успех своего дела и убеждал в том читателей. Победа над воздухом в нём, воздухе, и витала в те годы, новость была ожидаемой и востребованной, отсюда и известное легковерие репортёров и публики. Де Боссэ отличался от собратьев прежде всего использованием вакуума (аналогий вовсе не было; все мало-мальски начитанные по аэронавтике, конечно, знали, что идею описал в 1670 г. Франциско Лана, но так же твёрдо знали и то, что его идея нереализуема из-за давления атмосферы), да и использование жёсткого металлического корпуса было не главенствующим направлением в баллонистике, хотя многие классики и практики аэронавтики находили его перспективным, а в 1840-х в Париже Монж даже довёл дело до пайки медного шара с водородным заполнением, хотя в воздух его шар так и не поднялся.

________

* «The Problem of Aerial Navigation» («The Chicago Tribune», Sept. 27, 1885, p. 9 [http://archives.chicagotribune.com/1885/09/27/page/9/article/chit-chat-by-cable]).

** «A Railroad in the Air» («The Chicago Tribune», Nov. 8, 1885, p. 13 [http://archives.chicagotribune.com/1885/11/08/page/13/article/a-railroad-in-the-air]), см. рис. справа.

Приоритет идеи жёсткого корпуса можно возводить хоть к Роджеру Бэкону в 13-й век (вполне возможно, что он и вакуум имел в виду: это самое разумное истолкование его туманного выражения о заполнении «больших полых шаров [подъёмного аппарата] из меди или другого подходящего материала ... эфирным воздухом или жидким огнём» [large hollow globe of copper or other suitable material ... filled with 'ethereal air or liquid fire']; а если правда, что под жидким огнём Бэкон подразумевал водород за ... лет до его официального открытия или хотя бы болотный газ, который тоже горюч и тоже легче воздуха, то надо признать, что этот гений в 1256 году придумал все способы аэростатики кроме надувки горячим воздухом; или же их придумал некто другой: Бэкон пишет, что он знает человека, изобретшего летательную машину). Затем идею летучего судна с жёстким корпусом переоткрывали не раз. До сих пор спорят, были ли легендой или фактом китайские шары (миссионер Вассон писал в 1694 г. о шаре, запущенном на коронации императрицы Фо-Кинь в 1306 г. [Paul Severing. Marvels of Modern Science. 2005, p. 10 = https://books.google.ru/books?id=-pA00iMcD-cC]). Историки-европейцы называют Альберта Саксонского (Albertus de Saxonia) в 1350 г. (писал, что огонь в пустом шаре заставит его взлететь), Мендозу (Mendoza, 1503–1575) в XVI веке, Франческо Лана де Терци (Francesco Lana de Terzi, 1631–1687), который заслуженно носит звание отца аэронавтики за то, что придал этой отрасли умствований научную математическую форму в своём труде «Prodromo» 1670 года, где был раздел о вакуумном воздушном судне, Гурдена (Gourdin) в 1783, Рено (A.-J. Renaux) в 1783 и 1784 (рисунки металлических коммерческих аэростатов как типа шарльеров, на водородном заполнении, так и типа монгольфьеров, на горячем воздухе), Готэ (Dom Gauthey) в те же годы (придумал, что для лучшего удержания водорода можно внутрь медного баллона помещать тканевый мешок для газа), Лаллемана и Лорана (Lallemant et Laurian) в 1784 (в Метце со второй попытки запустили 31 марта два небольших медных шара), Гитона де Морво (Louis Bernard Guyton de Morveau, 1737–1816) в 1784, Делькура (Delcourt) в 1824, Марей-Монжа (Louis Edmond Marey-Monge, 1807–1868) в 1843 (рассматривал проект картонного аэростата, искал варианты сочетания жёсткой оболочки с элементами гибкости, а в 1844 продавал билеты желающим посмотреть на строительство его паяного из медной жести 10-метрового в диаметре шара в ангаре близ Монпарнаса {см. тж. интер. вещи здесь: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5623744h/f169.item.r=%22ballon%20de%20cuivre%22.zoom и здесь: http://www.settledistrictu3a.org.uk/dh/U3A/Maths/mg20126905.600.html}), Мелле (Prosper Meller) в 1851, который предлагал аэростат и по форме и по размерам близкий к Аэроплану де Боссэ, священника Каррье (J. R. Carrié) в 1853 (спроектировал подобный же медный аэростат с внутренним каркасом длиной 150 м, высотой 15 м, диаметром 12 м, разделённый на 3 секции: в двух был лёгкий газ, а в 6-метровой средней помещались машины для выработки пара или горячего воздуха и для управления носовым и комовым ходовыми пропеллерами; под всем цилиндром на амортизируемых тяжах висела гондола, оканчивающаяся вертикальным рулём), Жиффара (H. Giffard) в 1855, Гонтье-Грижи (Gontier-Grigy) в 1862 (предложил вытянутый по форме аэростат из алюминиевых листов), Шерадама (Chéradame) в 1864 (медный веретенообразный аэростат с пропеллерами), Жозефа Спиэсса (Joseph Spiess) в 1873 (автор первого французского дирижабля, построенного перед Первой мировой войной и подаренного им Франции, хотя в 1873 г. его проект совсем не был похож на то, что построили 40 лет спустя, а напоминал, скорее, летающую тарелку), и, конечно, множество других изобретателей по всему свету предлагали свои варианты в таком роде. Нельзя сказать, что всё это было в описываемую нами эпоху благополучно забыто и вытащено на свет уже в XX веке*, когда авиация заслужила, чтобы начали писать её историю. Например, в статье Т. Мэтера «Летающие Машины» («Flying-Machines», by T. W. Mather), открывающей ноябрьский 1885 года выпуск «Научно-Популярного Ежемесячника» («The Popular Science Monthly»), упомянуты и Бэкон, и Лана (хотя о сути идеи последнего, т. е. о вакууме, и не сказано) [https://books.google.ru/books?id=kCwDAAAAMBAJ]. Но о ней внятно (и критически) рассказано, например, в более ранней книге Дж. МакСуини «Опыт о Воздухоплавании...» (Joseph MacSweeny. An Essay on Aërial Navigation, With Some Observations on Ships, 1844, p. 6 [https://books.google.ru/books?id=wN4DAAAAQAAJ]), а уж во Франции о медных сферах де Терци писали очень много сразу после первого полёта Монгольфье в 1780-х гг. (благо его сочинение было незадолго до этого, в 1760 г., переиздано по-итальянски), и коль скоро де Боссэ заявлял, что он десятки лет изучал тему воздухоплавания, вряд ли круг его чтения мог миновать какую-то книгу или статью с похожим упоминанием.Но, скажем, знаменитый впоследствии Фердинанд Цеппелин признавался, что он к идее дирижабля с жёстким корпусом пришёл в 1874 г. после лекции генерал-почтмейстера Генриха фон Стефана (Heinrich von Stephan) в Страсбурге, хотя остаётся вопрос, не почерпнул ли лектор её у Спиэсса. А наш не менее знаменитый впоследствии Циолковский пришёл к этой идее совершенно самостоятельно: «В 1885 году, имея 28 лет, я твёрдо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат», – вспоминает он в автобиографии, и в 1885–1886 гг. действительно создаёт объёмистый труд, часть которого публикует в 1892 г. под названием «Аэростат металлический управляемый» (Википедия). Но, как мы видим из сопоставления дат и обстоятельств, де Боссэ ни у кого идею не крал и переоткрыл её вполне самостоятельно.

________

* Судно Тиссандье было управляемо от электромотора Сименса и совершило успешные полёты 8.10.1883 и 26.9.1884 гг. (Википедия). В «Le Monde Illustré», откуда взяты его рисунки, приведены данные о нём: длина баллона с водородом 28 м, средний диаметр 9 м, мощность двигателя 1,5 л. с., скорость винта 190 об/мин., аккумуляторы на бихромате калия. Там же отмечено, что в докладе о полёте перед Академией наук Гастон Тиссандье «воздал должное выдающимся работам капитанов Ренара и Кребса и выразил надежду на их скорое продолжение» («M. Tissandier, en terminant sa lecture, a rendu hommage au grand mérite de l'œuvre de MM. les capitaines Renard et Krebs, qui, nous l'espérons, seront bientòt à même de renouveler leurs expériences»).

«Le Monde Illustré», P., 1884, Oct. 04, p. 224 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6447577q/f13.item.zoom].

** http://prints.encore-editions.com/0/500/head-and-shoulders-portrait-of-french-balloonists-albert-tissandier-left-and-gaston-tissandier-right-inside-an-oval-with-vignettes-above-of-balloons-zenith-and-jean-bart-and-an-airship-below-boulard.jpg (исходник подцвечен).

О наиболее прославленных аэростатах (кое-какие из них нам в будущем понадобятся для справок) даёт хорошее впечатление коллаж из Брокгауза и Ефрона:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Brockhaus-Efron_Aeronavtika.jpg

После серии то прямых, то уклончивых статей о своём аппарате де Боссэ, сочтя, очевидно, почву подготовленной, взялся за привлечение частных инвестиций для реализации своего амбициозного проекта. 18 февраля 1886 года в столице штата Спрингфилде он зарегистрировал, вместе с Эженом Маржера (Eugene Marguerat) и Жюлем Лэнгом (Jules Lang), Трансконтинентальную Воздухоплавательную Компанию (Transcontinental Aerial Navigation Company). Вот что сообщала на другой день на первой странице «Чикагская Трибуна»:

«ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ

ОРГАНИЗОВАНА КОМПАНИЯ С ЦЕЛЬЮ УСТРОЙСТВА ЛИНИЙ СООБЩЕНИЯ ПО ВОЗДУХУ.

Вчера в Спрингфиле зарегистрирован учредительный договор Трансконтинентальной Воздухоплавательной Компании Чикаго; цель – устройство воздушных линий сообщения, акционерный капитал – 150.000 $, учредители – Артюр де Боссэ, Эжен Маржера и Жюль Лэнг. М-р де Боссэ – французский врач, обосновавшийся в Чикаго несколько лет назад, он исследует тему воздухоплавания более 22 лет*. Репортёру "Трибуны" он вчера сообщил, что число акций новой компании – 1500 штук, из которых 900 были выпущены на рынок, а 600 он зарезервировал за собой. На 130 акций уже поступили заявки, их цена сейчас 10 долл. за штуку при номинале в 100 долл. Цель д-ра де Боссэ – построить воздушное судно длиной 174 фута, шириной 24 и высотой 22 фута. Главный цилиндр будет длиной 654 фута и диаметром 144 фута. Ожидается, что вакуумная теория докажет возможность полётов по воздуху благодаря законам гравитации и преодолению давления атмосферы без наполнения цилиндра водородом или любым другим газом. Намечено начать работы по строительству корабля примерно через две недели и завершить их примерно через два месяца. Д-р де Боссэ уверен, что с помощью его воздушного судна, устроенного так, что можно двигаться и надо льдом точно так же, как по воздуху, может успешно состояться открытие Северного полюса. Он получил очень благожелательное письмо из Смитсоновского Института и поддерживает связь с Джеймсом Гордоном Беннеттом из Нью-Йорка по вопросу исследования Северного полюса после завершения постройки судна. Собрание акционеров для избрания руководства состоится в ближайший понедельник или вторник»**. C теми или иными сокращениями эту заметку перепечатали разные газеты, включая даже «Нью-Йорк Таймс»***.

________

* В статьях середины 1880-х фигурирует обычно эта или близкая цифра – 22, 24 года работы; и на ней время как бы замирает: много позже, в 1900 году, де Боссэ снова говорит репортёру, что работает над своим изобретением «почти 20 лет» («...,000 passengers. Theoretically, Dr. De Bausset’s idea of a vacuum airship is an excellent one, to all appearances. He has been studying on it for nearly twenty years, he says, and he is not only sure of his...»: «Mount Carmel Semi Weekly Item», Mount Carmel, Pennsylvania, 28 апр 1900 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=11]).

** «The Chicago Daily Tribune», Feb. 19, 1886, p. 1.

*** 19.02.1886, «Плавать по воздуху» (To Navigate the Air): «Chicago, Feb. 18.–Articles of incorporation were issued at Springfield to-day to the Transcontinental Aerial Navigation Company of Chicago to establish aerial transportation lines, the capital stock being $150,000 and the incorporators Dr. Arthur De Baussatt, Eugene Marquerat, and Jules Lang. Mr. De Baussatt has lived in Chicago for severall years, and has made a study of aerial navigation for over 22 years. His idea is to build an air ship, the length of which will be 174 feet. Its width is to be 24 feet and its height 22 feet. It is expected to prove by the vacuum theory that it is possible to navigate the air by the laws of gravitation, by overcoming the pressure of the atmosphere without the use of hydrogen or any other gas. The doctor is in receipt of a very flattering letter from the Smithsonian Institute concerning his invention» [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9D03E6D81F39E533A2575AC1A9649C94679FD7CF]. См. тж. заметки и телеграммы в Marion Daily Star, Marion, Ohio, Saturday, February 20, 1886 и The Ohio Democrat, New Philadelphia, Ohio, Thursday, March 04, 1886 [https://docs.google.com/document/d/1pcV55-S16kqYhXENjm8p71E0qpaTMNU35j-tJRLg0HY/edit?hl=en_US&pli=1], в The Daily Republican, Monongahela, Pennsylvania, March 20, 1886,p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/55270449/], в Rockland County Journal, 13 March 1886, p. 8 [http://news.hrvh.org/veridian/cgi-bin/senylrc?a=d&d=rocklandctyjournal18860313.2.72#], в Daily Evening Bulletin, Maysville, Ky., February 22, 1886, p. 4 [http://kdl.kyvl.org/catalog/xt7hx34mn847_4/viewer?], в Daily Arkansas Gazette, Little Rock, Arkansas, February 20, 1886, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/131030030/], в The Eaton Democrat. (Eaton, Ohio), 25 Feb. 1886 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn88077272/1886-02-25/ed-1/seq-1/] и мн. др.

Некий архив компании (брошюры и проч.) есть в Музее истории Чикаго (research@chicagohistory.org).

В газетных заметках имя изобретателя было переврано (Baussatt или Bausatt вместо Bausset), как и имя другого из учредителей, Эжена Маржера (1829, Лозанна, Швейцария – 1907, Чикаго), доктора медицины, в 1868–69 гг. президента Чикагского Медицинского Общества, в 1870-х – президента Французского Благотворительного Общества Иллинойса (The Société Française de Bienfaisance de l'Illinois), и вообще видного общественного деятеля Чикаго*. Никаких других сведений о третьем учредителе Гугл не находит**: возможно, это был просто личный друг или новообращённый адепт де Боссэ.

________

* http://yourpedigree.blogspot.ru/2011_07_01_archive.html; A. T. Andreas. History of Chicago. vol. 3, 1886, p. 614 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015013021541;view=1up;seq=654].

** Мелькает, правда, в 1890-х – 1900-х гг. некий Жюль Лэнг из Чикаго, получавший патенты на пряжки, фартуки, защитные маски и т. п. Как-то далеко это от воздухоплавания... хотя и не дальше, чем медицина, с другой стороны...

Зато упомянутый в конце заметки Дж. Г. Беннет – личность яркая. Издатель, эксцентрик, фешенебельный плейбой, каким рисует его Википедия, он в конце 1870-х гг. профинансировал арктическую экспедицию Дж. де Лонга (Делонга), вначале спасательную, а затем, когда выяснилось, что спасаемое судно Норденшёльда уже в помощи не нуждается, перенацеленную на открытие Северного полюса.

Экспедиция де Лонга после потери судна. Рис. П. Маскера (P. Masquerat) по наброску с натуры лейт. Дэненхоуэра (Danenhower)

«The Graphic», May 20, 1882 [http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=1480]

http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=1050&mode=view

Увы, судно затёрло льдами и после 21-месячного дрейфа в 1881 раздавило в устье Лены, где после 1,5-месячной борьбы за жизнь большинство участников погибли от голода и мороза, кроме небольшой группы под руководством инженер-механика Мельвилля (это имя дальше у нас не раз встретится!), которых спасли тунгусы. Менее пяти лет спустя апеллировать к личности Беннета, в указанных обстоятельствах, по-моему, было как-то двусмысленно... Но, в конце концов, де Боссэ было виднее.

Заслуживает замечания упомянутое в заметке «очень благожелательное письмо» (very flattering letter) из Смитсоновского института.

У этой правительственной научно-просветительской и музейной организации (с хорошим бюджетом, в том числе и для грантов) были налажены связи с воздухоплавателями, и даже не только американскими, о чём можно судить, например, по тому, что институт направил письмо с уведомлением о кончине 19 авг. 1887 г. своего руководителя, натуралиста Спенсера Бёрда (Spencer Fullerton Baird, 1823–1887) во Французское Общество Воздушной Навигации*. Так что письмо де Боссэ мог получить от Бёрда или кого-то из его подчинённых. Однако преемником Бёрда в 1887 году стал Сэмюэль Лэнгли (1834–1906), который сам изобретал воздушное судно и был принципиальным противником аппаратов легче воздуха (ниже в свой черёд мы к нему ещё вернёмся). Лэнгли занимал этот пост тоже до дня своей кончины, поэтому не удивительно, что в будущем никакой поддержки от Смитсоновского института де Боссэ не видел.

________

* «L'Aéronaute»: Bulletin Mensuel Illustré de la Navigation Aérienne, Janvier 1888, No. 1, p. 13 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5705649j/f14].

Кто-то из акционеров (неважно, кто, первоисточником всё равно был де Боссэ) на первом собрании утром 26 февраля объявил журналистам, что на следующей неделе компания начнёт строить огромное судно длиной 53 м, шириной 7,3 м и высотой 6,7 м, которое будет закончено к середине июня, а в День Независимости 4 июля или около того оно отправится с некоторым числом пассажиров в воздушное путешествие через страну*. (Мы понимаем, судя по указанным размерам, что речь тут идёт только о гондоле, но, очевидно, и сам несущий цилиндр тоже нужно было успеть построить, чтобы полёт состоялся.)

________

* «Winfield Courier», Thursday, March 4, 1886: «CHICAGO, Feb. 26. The first meeting of the stockholders of the Transcontinental Aerial Navigation Company, for the purpose of organizing and electing officers, is being held here this morning. Brief particulars of this enterprise were telegraphed a few days ago. The company proposes to commence next week the construction of an immense air ship, 174 feet in length, 24 feet in width, and 22 feet in height. After a model patented by Dr. De Baussalt, a French physician of this city. One of the stockholders said this morning that the ship would be completed by the middle of June, and that on or about July 4th it would start with a number of passengers on a mid-air trip through the country» [http://www.cchsm.com/resources/newspapers/1880/win03041886.html].

Вот как репортёр описывал первое бизнес-мероприятие новой фирмы в одном из, по-видимому, достойных, но не самых элитных отелей города на Северной Кларк-Стрит, 81–103, на углу с Иллинойс-Стрит и Индиана-Стрит (это точно на верхнем обрезе нашей карты, там, после пересечения реки Чикаго, Южная Кларк-Стрит, как и все улицы, становится Северной Кларк-Стрит)*:

________

* Отель был построен в 1873 и вначале назывался Олбани (The Albany Hotel), а переименован был только что [https://chicagology.com/rebuilding/rebuilding058/]. В 1892 г. реклама приглашала в отельные турецкие бани для леди и джентльменов, во французский ресторан прославленного Ф. Компаньона и сообщала, что в отеле номер стоит 3$ в неделю, а для более краткой аренды – от 50 центов [https://news.google.com/newspapers?nid=2280&dat=18920402&id=uQpKAAAAIBAJ&sjid=KiENAAAAIBAJ&pg=1387,818253&hl=ru]. Наверное, в 1886 г. было не дороже.

«ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ

ПОПЫТКА Д-РА ДЕ БОССЭ СФОРМИРОВАТЬ КОМПАНИЮ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ МАШИНЫ ПО ЕГО ПЛАНАМ

В Чикаго есть гражданин, один из длинной череды энтузиастов, начатой братьями Монгольфье, который уверен, что он окончательно и бесповоротно решил проблему управляемого полёта. Д-р де Боссэ с Вашингтон стрит, 89* – открыватель новых сил и приспособлений, которые сделают воздушный шар, в модифицированном виде, столь же обычной, практичной и управляемой вещью, как локомотив. В протяжении последних 24 лет он бился над проблемой, как путешествие по воздуху сделать подобным океанскому путешествию на судне. Сегодня он уверенно заявляет, что разработал теорию, гарантирующую такой результат, – теорию, которая, как он утверждает, не только подтверждена видными учёными, но и им самим доказана в строгом эксперименте и практическом испытании в уменьшенном масштабе. Всё, что ему нужно, говорит он, это определённая сумма для постройки машины, которая продемонстрирует пользу и практичность его изобретения. Имея 7.500 $, он довершил бы свой изначальный подвиг и доказал бы публичным испытанием осуществимость управляемого полёта и бесчисленные преимущества, вытекающие из этого. Для получения этой суммы он решил создать корпорацию с офисом в нашем городе и выпустить акции, достаточным числом для выручки необходимых средств. С этой целью он письмами пригласил ряд капиталистов встретиться с ним в Гранд-Палас Отеле вчера после обеда. Он явился туда, как и несколько его местных поклонников, но ни один капиталист не пришёл – ибо репортёру "Трибьюн" не хочется, чтобы его зачисляли в сей не популярный нынче класс.

________

* Нумерация зданий в центре Чикаго претерпела радикальное изменение в 1911 г.; к счастью, на сайте Чикагского Исторического Общества доступен справочник по перенумерации [http://www.chsmedia.org/househistory/1911snc/start.pdf], на стр. 540 которого узнаём, что после 1911 г. это здание получило адрес West Washington Street, 60. Близких в пространстве и времени окрестностей мне найти в Сети не удалось, но вот стереофото этой улицы в нескольких кварталах к югу от офиса де Боссэ и, наверное, на десяток-другой лет попозже [http://www.yellowstonestereoviews.com/sv/sv_ilc_gates_354washingtonst.jpg]: если у вас хорошее зрение и вы сумеете скосить глаза так, чтобы кадры слились (я сумел), то увидите прошлое в 3D!

Изобретение д-ра де Боссэ основано на вакуумной теории, и его объяснения оной выразительны, учёны и техничны. Не вдаваясь в научные тонкости, довольно будет сказать, что строить он хочет стальной цилиндр с конусами на обоих концах, 200 футов длиной и 60 футов диаметром по центру. При откачке из него воздуха он, как заявляет автор, подымется выше наших земных облаков и штормов и удержит определённый вес в гондоле, прикреплённой к нему. Этот цилиндр или баллон он будет двигать в любом направлении и контролировать с помощью восьми или больше динамо-машин, работающих от электричества, которое будет создаваться и запасаться самими динамо-машинами. Распоряжаясь этой мощностью, говорит он, его машина сможет достичь скорости 120 миль в час [190 км/час]»*.

________

* «The Chicago Tribune», Sunday, March 7, 1886, p. 11

Итак, отцы-основатели, два медика и один неизвестный, похоже, остались с упомянутыми выше «заявками» на 130 акций по 10 долл., т. е. с потенциальными 1.300 $, и это всё. Тогда как даже для «маленького» аэроплана с цилиндром длиной 200 футов (61 м) и диаметром по центру 60 футов (18,3 м)* им нужно было 7.500 $ (а может быть, эта сумма вообще относилась лишь к строительству гондолы, уж очень она отличается от сумм, которые де Боссэ стал называть в ближайшем будущем). Мог ли взлететь такой аэроплан? Его линейные размеры в 0,43 раза меньше того базового Аэроплана, о котором в 1891 г. прочли читатели «Нивы». Вес биконического цилиндра складывается из веса стенок и крыльев (он пропорционален площади поверхности) и веса внутренних элементов усиления (рёбер, растяжек, тросов, стенок изолированных отсеков и т. п.). Их вес оценить сложнее. Де Боссэ никогда так и не открыл подробностей об этом ключевом пункте своего Аэроплана, оставив нам лишь брутто-цифру: вес этих элементов вкупе с пропеллерами и заклёпками для 222-метрового Аэроплана равен 33,5 т. В первом приближении кажется логичным, что часть элементов усиления должна быть сгруппирована вблизи поверхности (и вес этой части будет пропорционален тоже площади поверхности), а другая часть их должна быть расположена в объёме цилиндра (её вес должен быть пропорционален если и не объёму, то чему-то промежуточному между объёмом и площадью цилиндра). За неимением информации условно примем, что этот вес меняется пропорционально их среднегеометрическому. Тогда для 61-метрового Аэроплана получим собственный вес цилиндра порядка 24 т:

Подъёмная сила пропорциональна объёму цилиндра и для 61-метрового Аэроплана при 25%-ном вакууме составила бы: 246•0,43³ = 20 т. Как видим, это на 3÷6 т меньше, чем вес цилиндра без гондолы, т. е. ни о каком полезном грузе речи быть не может, даже сам цилиндр не оторвался бы от земли.

________

* Размеры, кстати, не рекордно большие: например, ещё в 1855 г. Жиффар летал на аэростате с баллоном длиной 70 м при максимальном диаметре 10 м, а обычными размерами баллонов в эпоху де Боссэ были 30–50 м в длину при диаметрах 6–15 м (Лейт. М. Большев. Теория управляемых аэростатов. СПб., 1905, с. 66 [http://нэб.рф/catalog/000219_000026_RU___ГПНТБ России___IBIS___0000638360/viewer/]). Конечно, эти баллоны не были металлическими. Также стоит отметить, что ещё до де Боссэ было эмпирически установлено: оптимальное отношение длины к диаметру баллона лежит в области 4–5, а форма баллона должна быть каплевидной с утолщением впереди (там же, с. 68, 75); но наш изобретатель этому по каким-то причинам не следовал.

Насколько я знаю, этих разоблачительных расчётов никто не проделал, во всяком случае, публично. Но, видимо, сам де Боссэ их всё-таки сделал. (Не исключено, что в процессе оформления патентной заявки, которую он подал в марте 1886 года*, сразу же после основания компании.) Недели две спустя появилась очередная статья в «The Inter Ocean», редакция которой, кстати, находилась рядом с офисом новой фирмы, на Madison St., 85. Статья в онлайне доступна в виде перепечатки в «Гринкастльских Временах», небольшой газетке из Индианы, восточного соседа Иллинойса.** Под заголовком «Летающая Машина Жителя Чикаго: Электричество как Движущая Сила – Герметичные Отсеки – 130 Миль в Час» газета излагает принцип вакуумного аэростата, отмечает, что электричество в воздухоплавании применялось германцем Шрёдером (Schroeder), Тиссандье, Ренаром и Кребсом, хвалит идею де Боссэ заменить паруса и руль на систему из 12 пропеллеров, позволяющих его воздушному судну с необычайной манёвренностью разворачиваться вокруг оси, оставаясь на месте, упоминает о словах изобретателя, что аппарат специально оборудован для безопасного и быстрого взлёта и посадки, замечает, что вся конструкция будет из металла, но пока неизвестно, какого; но самое важное для нас – приводит следующие данные об аппарате де Боссэ: длина между концами конусов – 450 футов (137 м), а у цилиндрической части – 270 футов (82 м) при диаметре 75 футов (23 м); грузоподъёмность – 180–200 пассажиров или эквивалентный вес; длина гондолы – 120 футов (36,5 м); скорость в верхних слоях атмосферы – от 100 до 130 миль в час (160–200 км/час).

________

* «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, November 17, 1888, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/33334496/].

** «The Greencastle Times», Greencastle, Indiana, 25 March 1886, p. 7 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=TGT18860325-01.1.7&srpos=1&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------]. См. скан этой статьи.

К концу апреля де Боссэ сделал ещё шаг или полтора в сторону большей реалистичности, – сильно уменьшил скорость полёта: теперь он сообщил журналистам той же газеты о планах постройки аппарата, способного развивать скорость 15–20 миль в час (24–32 км/час) у земли и 45–60 миль в час (70–100 км/час) на плановой высоте полёта 8.000 футов (2,4 км)*. Размеры остаются теми же, что в марте, но о грузоподъёмности сказано более уклончиво: «большое число пассажиров». Если повторить аналогичный проверочный расчёт, получим, что при 25%-ном вакууме подъёмная сила такого биконического цилиндра должна была быть порядка 40 т, а вес одной лишь жести его стенок (не считая ни элементов усиления, ни гондолы с жизненно необходимой техникой) – порядка 36 т. Элементы усиления, пропеллеры, заклёпки тянут на 8÷13 т, и мы снова имеем отрицательную плавучесть в 4÷9 тонн. А гондола с техникой в его схемах весит немало (31 т в 222-метровом аппарате, следовательно, хотя бы 31•(137/222)^2÷3 = 7÷12 тонн в 137-метровом). И перегруз достигает 11÷21 тонн. Так что его несколько расплывчатый посул, что 137-метровый аппарат сможет нести «двигатель и большое число пассажиров» в 36-метровой гондоле – ни что иное, как враньё. И журналисты, видимо, нутром это почуяли, потому что заметка снабжена несколько ироничным подзаголовком: «Очередное окончательное решение старой проблемы». Правда, в заметке сказано, что внутри цилиндра будет «почти полный вакуум», а это может прибавить порядка 12–13 тонн к подъёмной силе; сколько-то лишних тонн из этих 12-ти надо будет вычесть на дополнительное усиление конструкции, и хватит ли остатка на погашение отрицательной плавучести – вопрос (умело?) запутанный...

________

* «TO NAVIGATE THE AIR

Another Sure Solution of the Old Problem.

Chicago, April 27.–The Inter-Ocean this morning says: Dr. De Bausset, the gentleman who has been for several years attempting to solve the problem of aerial navigation, has just made a practical test that is of considerable note. The plan is to build a steel cylinder 270 feet long and 75 feet in diameter, with a 90-foot cone at each end, the entire length being 450 feet. Beneath this cylinder it is proposed to suspend a car which will be some 120 feet long and carry the motor and a large number of passengers. The inflation process will be dispensed with and the cylinder will be almost a complete vacuum. He proposes to use electricity as a motor, and expects to attain a speed ot fifteen to twenty miles per hour near the earth's surface, and forty-five to sixty miles per hour at an altitude of 8,000 feet». («Evening Gazette», Pittston, Pensilvania, April 27, 1886, p. 1 [http://contentdm1.accesspa.org/cdm/ref/collection/pwepp-pgazz/id/29080] – вечерняя перепечатка из чикагской газеты «The Inter Ocean», как сказано, за утро того же дня, но фактически – за 26.04.1886: «The Inter Ocean», 26 Apr. 1886, p. 8 [https://www.newspapers.com/newspage/33847421/]).

В «The Inter Ocean», как можно судить по более подробной перепечатке*, сообщалось также, что вчера, т. е. 25-го апреля 1886 г., де Боссэ поставил успешный эксперимент со стальной пластинкой размером 24 на 10 дюймов (~60 на 25 см), выдержавшей вес 2400 фунтов [~1090 кг] железа. А 26-го апреля он собирался повторить испытание на гидравлическом прессе. По-видимому, эти опыты и был тем тестом на 2-кратное атмосферное давление, на который впоследствии постоянно ссылался де Боссэ. Однако в его опыте 25 апреля нагрузка на стальной листок была порядка 10 фунтов на кв. дюйм [~0,70 кгс/см² ≈ 0,72 атм.], т. е. не достигала даже тех 0,75 атм., которые давили бы на стенки Аэроплана при 25%-ном вакуумировании**. Остаётся надеяться, что на гидравлическом прессе он в самом деле достиг давления, эквивалентного двум атмосферам...

________

* «Alexandria gazette», Alexandria, D.C., 26 April 1886, p. 2 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn85025007/1886-04-26/ed-1/seq-2/] (см. ниже, перевёрстанную в две равные колонки).

** На самом деле, при той технике взлёта, которую собирался применять де Боссэ, а именно при плавном подъёме по мере откачки воздуха, реальная нагрузка на стенки цилиндра и не достигла бы 0,75 атм., но ведь несущую-то способность Аэроплана с жёстким корпусом постоянного объёма он рассчитывал фактически именно по разности давлений внутри и снаружи, так что как угодно, но в полёте он обязан был поддерживать эту разность именно на уровне 0,75 атм.

Однако капиталистам Чикаго в те апрельские дни 1886 года было совсем не до венчурных инвестиций, какими бы там расчётами и экспериментами они ни обосновывались. Первомай, весёлый весенне-похмельный праздник советской эпохи, совсем иначе начался в «Граде среди садов». В 1884 г., когда де Боссэ впервые вышел на публичную арену, профсоюзы приняли декларацию, что с 1 мая 1886 г. работать надо по 8 часов в день, а не по 10, 12, 14, как было нередко принято тогда. Дата приближалась, и четверть миллиона чикагских рабочих, которыми заправляли в основном анархисты, собирались митингами и стачками добиваться своего. Боссы портных, обувщиков, упаковщиков предпочли принять 8-часовые требования, а вот наследники недавно умершего изобретателя молотилок МакКормика упёрлись, и на его заводе Национальная гвардия штата 3 мая открыла огонь по демонстрантам. Четверо были убиты, много ранено. На следующий день под дождём состоялся митинг, как раз на той площади Хэймаркет, которая открывала выше нашу мини-экспозицию Чикаго 1880-х. Всё уже заканчивалось, полиция для проформы потребовала, чтобы немногие самые записные митигнующие уже расходились, наконец, и тут неожиданно в копов полетела бомба (это вы видите на популярной, но в деталях не слишком точной картинке справа). Началась перестрелка, заварилась (и надолго) большая каша, которая увела бы нас слишком далеко от основной темы; отмечу лишь, слегка забегая вперёд, что годом позже «Нью-Йорк Таймс» посоветует профсоюзам (хотя и насмешливо) не спускать глаз с нашего героя, – так что всё связано ближе и теснее, чем нам порою кажется на первый взгляд...

Пока пролетарии Чикаго бодались с капиталистами, де Боссэ продолжал кампанию в прессе. И вот в начале мая то ли он передал журналисту эскиз Аэроплана, то ли редакционный художник по тексту интервью визуализировал его, – факт то, что набросок в печати появился (см. справа), хотя и не очень похожий на последующие изображения аппарата: 12 пропеллеров были на нём собраны в две соосные группы. Я не нашёл первоисточник, а перепечатки (включающие непременно и рисунок) дружно пошли с 6 мая 1886 г.*

________

* «The Fort Wayne Sentinel», Fort Wayne, Indiana, May 6, 1886, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/29093446/]; «Alton Evening Telegraph», Alton, Illinois, May 6, 1886, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/748486/]; илл. прил. к «The News», Frederick, Maryland, May 8, 1886, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/7351311/]; «The Topeka Daily Capital», Topeka, Kansas, May 9, 1886, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/64477439/]; May 9, 1886 «Fort Scott Daily Monitor», Fort Scott, Kansas, May 9, 1886, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/57226654/] и ещё раз в «Fort Scott Weekly Monitor», Fort Scott, Kansas, May 13, 1886, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/67765263/]; «The Olean Democrat», Olean, New York, May 13, 1886, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/9050547/]; «Alton Telegraph», Alton, Illinois, May 13, 1886, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/17234382/].

К лету де Боссэ вышел на Нью-Йорк. И, то ли ради статуса этого города, то ли в результате очередной (и необходимой, как мы видели) ревизии своих расчётов, он ещё увеличил размеры Аэроплана. Вот что сообщалось 17 июля в нью-йоркском еженедельнике «Электрическое Обозрение»:

«ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ БАЛЛОН

Д-р А. де Боссэ, французский джентльмен, как видно по его имени, изобрёл – и делает всё, что может, для вербовки капиталов в своё предприятие – новый тип баллона, у которого подъёмная сила будет больше, чем у водорода.

Идея доктора самое меньшее оригинальна, насколько можно судить, и заключается в использовании огромного цилиндра из стальных листов толщиной в 1/44 дюйма [0,6 мм], разделённого на несколько герметичных секций, с сочленениями специальной формы, позволяющими всей конструкции выдерживать нужное давление извне. Цилиндр должен быть длиной 654 фута [~200 м] с заострёнными окончаниями. Удельный вес атмосферы на уровне моря равен 2 и 2/3 фунта на куб. ярд. Задавшись весом аппарата с оснащением и применяя лишь частичный вакуум, изобретатель рассчитывает на полезную несущую способность в 150 тонн.

Конечно, существенной частью его изобретения является электричество. С помощью динамо-машин он будет откачивать воздух из своего цилиндра в количествах сообразно потребностям, чтобы подниматься и опускаться в атмосфере по своей воле, а с помощью своего пропеллера* будет двигаться вперёд, назад и вбок посредством простой и остроумной аппаратуры, контролируемой инженером в гондоле, подвешенной под огромным цилиндром, где будут также размещаться двигатель, динамо-машины и другое необходимое оборудование».**

________

* Слово «пропеллер» во всех языках тогда ещё только-только приживалось; чаще писали «винт», «воздушный винт», «воздухосос», «тяговик»; в русской терминологии 1900-х гг. я нашёл забытую ныне кальку «пропульсер» (Лейтенант М. Большев. Теория управляемых аэростатов. СПб., 1905, с. 41 и др. [http://нэб.рф/catalog/000219_000026_RU___ГПНТБ России___IBIS___0000638360/viewer/]), но, подумав, решил всё-таки использовать более понятный, хотя и анахроничный современный термин. Не было и устоявшегося выражения «двигатель внутреннего сгорания»: его тогда называли «взрывчатым» (а по-русски у Большева – «двигатель с гремучею смесью» [с. 117]).

** «The Electrical Review», New York, July 17, 1886 (цит. по брошюре 1887 года, p. 11).

В июне об изобретении написали и на родине де Боссэ: изложение статьи из чикагской «Inter Ocean» появилось в рубрике «Наука» на последней странице парижской газеты «Распятие» («La Croix»):

«UN AÉROSTAT ÉLECTRIQUE

Une revue de Chicago, l'Inter-Ocean, donne la description suivante d'un aérostat invente par M. le docteur de Bausset, de Chicago, qui espère pouvoi résoudre définitivement le problème de la navigation aérienne. L'aérostat se composerait d'un cylindre de tôle d'acier long de 270 pieds, d'un diamètre de 75 pieds, et se terminant à chaque extrémité par un cône de 90 pieds de hauteur. Sous le cylindre sera suspendue une nacelle de 120 pieds de longueur, ponant le moteur et les voyageurs.

Le gonflement de l'aérostat devient inutile, ce dernier devant s'élever en l'air en vertu du vide presque complet qu'on y ferait. L'inventeur se propose de se servir de l'électricité comme force motrice, et espèro pouvoir obtenir une vitesse de 20 milles à l'heure dans les régions inférieures de l'air, et de 45 à 46 milles à une altitude de 8000 pieds.

Le moteur se composerait d'une machine dynamo-électrique, mettant en mouvement 12 hélices, déplaçant 300.000 pieds cubes d'air par minute. Les plaques d'acier qui serviront à la construction du cylindre ont été mises à l'épreuve et résisteront à une pression supérieure à celle de l'atmosphère, lorsque le vide sera fait aux trois quarts. Avec les dimensions projetées, l'aérostat de M. de Bausset emportera 200 personnes et une certaine quantité de marchandises».*

________

* «La Croix», P., № 916, 1886, Juin 5, p. 4 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k211159b/f4].

При этом всего несколькими днями ранее в том же штате Нью-Йорк газета городка Потсдама (с населением ок. 7800 чел., как упомянуто в том же номере) в заметке об изобретении де Боссэ, «чьи попытки построить воздушное судно привлекли большое внимание», повторила параметры апрельского 137-метрового Аэроплана с «почти полным вакуумом». Газета (см. справа) приводит новую деталь: биконический цилиндр должен быть построен из листочков жести размерами 24 на 10 дюймов (61 х 25,5 см). Сообщая в конце об успешно проведённом доктором эксперименте с этими листочками, выдержавшими тест на прочность, газета заключает: «... доктор будет продвигать дело с постройкой своего судна. Следующим на очереди будет заставить его летать. Этого, боимся, публике придётся подождать подольше. Но однажды это воздушное судно полетит».*

________

* «Courier and Freeman», Potsdam, N. Y., July 14, 1886, p. 1 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031769/1886-07-14/ed-1/seq-1.pdf].

В ноябре об Аэроплане де Боссэ написали в ещё одном специальном журнале Нью-Йорка, «Мире Электричества» (здесь, кажется, слово aero-plane впервые и появляется). В статье «Новое Воздушное Судно Будет Направляться Электричеством» рассказано о том же аппарате длиной 218 ярдов (200 м) и диаметром 46 ярдов (42 м). Вес его корпуса – 260.680 фунтов (118 тонн), а листы жести, из которых он сделан (толщиной 1/44 дюйма, т. е. 0,6 мм) «были испытаны и показали способность выдерживать давление в две атмосферы. Объём воздуха, содержащегося в таком аэро-плане, весил бы 719.707 фунтов [326,5 т]. Это дало бы подъёмную силу в 459.026 фунтов [208,2 т], если бы вакуум был полным. Если откачать половину воздуха, получилась бы всё ещё очень значительная подъёмная сила [~45 т]»*. (Видимо, де Боссэ ещё не решил, что оптимальнее: меньший вакуум при меньшем же весе жёсткого усиления корпуса или больший вакуум, требующий дополнительного металла. Теоретически эту дилемму в то время вряд ли удалось бы решить, как замечал ещё год назад Кольбер. Поэтому де Боссэ принял верное решение: строить заведомо большой Аэроплан, работоспособный даже при очень умеренном 50%-ном вакууме, а если он на практике выдержал бы больший вакуум, – что же, прекрасно, получился бы выигрыш в полезной грузоподъёмности.)

________

* «The Electrical World», New York, Nov. 6, 1886 (цит. по брошюре 1887 года, pp. 11–12).

Далее в статье рассказано об электрической части: «Воздушное судно будет управляться вытяжными пропеллерами, способными к прокачке 300.000 куб. футов в минуту, что по расчёту должно устремлять судно со скоростью 70 миль в час [112 км/час]. Энергия для пропеллеров будет подаваться с электродвигателя, получающего ток от авто-аккумуляторов в количестве, обеспечивающем мощность в 100 лошадиных сил. Поскольку для движения судна с указанной скоростью по расчёту нужно лишь 25 л. с., остальные 75 будут всегда в резерве.

Кроме пропеллеров, предусмотрены насосы, работающие от электромоторов, для откачки воздуха из аэро-плана, когда необходимо».* Заканчивается статья абзацем об уверенности изобретателя в осуществимости его схемы и её преимуществах.

________

* Там же.

Вскоре в чикагской газете «The Inter Ocean» от 21.11.1886 публике был впервые представлен эскиз летящего к побережью Аэроплана с огромными флагами: на бушприте – США, на кормовом леере гондолы – Франции. Оригинала статьи я не видел, а в перепечатке в брошюре 1887 года за статьёй (pp. 13–14) следует страница с ещё двумя эскизами, которые, возможно, тоже приводились в статье. (Текст её по сути дела повторяет то, что было напечатано в «Мире Электричества».)

Был ли этот характерный биконический корпус оригинален? Я почти до конца написания думал, что да, как вдруг нашёл рисунок из статьи о воздухоплавании в журнале, изданном ок. 1850 года (см. справа). В центре рисунка красуется точь-в-точь Аэроплан, только меньший в размерах и, наверное, матерчатый. Если взять за меру масштаба фигурки людей-гребцов в гондоле, то выходит, что тут диаметр баллона ок. 12 м, а длина от кончика до кончика ок. 45 м. Ну и флаги тут только французские, без звёздно-полосатого американского. К сожалению, автора конструкции и её год установить по доступному началу статьи мне не удалось (а обзор там начинается с опытов ещё 18 века). Кстати, стоило бы раньше упомянуть, что и базовая идея об использовании архимедовой силы вакуума родилась задолго до де Боссэ.

Я не знаю, как быстро работали эксперты Патентного Бюро США в те годы, но в итоге они пришли к неутешительным для нашего героя выводам о том, что его гигантский и в то же время чрезвычайно тонкостенный аппарат должен быть неизбежно смят, и, возможно, даже без всякого вакуумирования, просто собственным весом. «... единственный тест, который мог бы и должен был бы убедить Бюро в практической исполнимости схемы заявителя, – это изготовление воздушного судна, созданного и управляемого согласно описанию. Пока же этого не сделано, Бюро надлежит руководствоваться принципом, что патенты защищают достигнутые результаты, а не просто фантастические гипотезы. <...> Вот что представляется предметом обсуждения: полое тело (цилиндр), если его содержимое полностью или частично откачано, а вытесняемый им воздух весит больше самого тела, воспарит в атмосфере. Но ни из какого известного материала нельзя построить такое тело, способное выдержать внешнее атмосферное давление», – решили эксперты. Судья Кларк, входивший в Экспертный Совет, выразил мнение, что единственным доказательством исполнимости и полезности данной идеи стало бы её успешное испытание практикой.* Наш герой, конечно, не сдался и начал обжаловать отказ в выдаче патента.** Возможно, газетные и журнальные публикации, которые он инспирировал, преследовали в описываемый период две цели: и заинтересовать инвесторов, и переубедить Экспертный Совет Патентного Бюро США.

________

* «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, November 17, 1888, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/33334496/]. См. частично выправленный OCR-текст этой статьи в Приложении № ....

** Вся эта история ретроспективно описана в цитированной выше статье. Результат обжалования был подписан 1 марта 1888 г., о чём мы в свой черёд ниже скажем. Итак, от подачи заявки до результата обжалования отказа прошло два года. Можно ориентировочно предположить, что отказ был оглашён в середине этого интервала, то есть около марта 1887 года плюс-минус несколько месяцев.

Как ни странно, акции Трансконтинентальной Воздухоплавательной Компании за год, несмотря на фиаско учредительных обещаний о полёте 4 июля 1886 года, добрались до святая святых – Нью-Йоркской биржи. Не самой большой (Фондовой), но и не маленькой – Объёдинённой, уверенной второй в биржевом рейтинге. Удивляло это не только меня. Вот как осветила это событие «Нью-Йорк Таймс»:

«ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ

Трансконтинентальная Воздухоплавательная Компания жива, – таково, очевидно, мнение Объединённой Фондово-Нефтяной Биржи, поскольку она котирует акции компании, выпущенные на сумму 150.000$. По слухам, у компании есть проспект, и, поскольку дело касается Чикаго, для таких слухов могут быть основания. Номинал её акции – 100$. Компания владеет рядом фотографий. Это заявление основано не на слухах. Репортёр "Таймс" видел эти снимки, и на них представлено судно, которое могло бы быть миноносцем, зависшим в воздухе. Сколько у компании таких фотографических судов, за пределами компании не известно. Какими путями компания намерена идти к успеху, неизвестно. Между брокерами предполагают, что тех, кто решит рискнуть, будут доставлять из Сан-Франциско в Нью-Йорк по воздуху. Точный маршрут не объявлен, так что промежуточных станций назвать невозможно. Способ, каким пассажиров будут по пути высаживать, тоже гадателен. Иные полагают, что их просто будут переправлять за борт, а следом бросать и их багаж, тогда как другие стоят за то, что для целей выгрузки ко всему и вся будет привязано по катушке смазанной бечевы. Включение этих акций в котировочный список вызвало изрядную дискуссию на Бирже в субботу, и консервативные банкиры, кажется, думают, что Котировочному комитету следовало бы уделить вопросу толику больше осмотрительности»*.

________

* «Нью-Йорк Таймс», 14.02.1887 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9904E7D81538E533A25757C1A9649C94669FD7CF].

История с «Нью-Йорк Таймс» на этом не окончилась, но прежде появились подряд как минимум две большие позитивные статьи в «Чикагском Глашатае». Первая вышла 20 марта 1887 г., и в ней мы имеем практически единственное живое описание нашего героя (отчасти выше уже цитированное):

Вторая статья, от 3 апреля, с описанием планов де Боссэ, в онлайне пока не обнаруживается, но о ней упоминается в обзорной статье об истории воздухоплавания, от 9 апреля, где тоже мельком сказано и о де Боссэ и, по-видимому, в конце напечатано письмо в редакцию от него (по поводу публикации от 3 апреля) с разъяснением об аэродинамическом сопротивлении.

Возможно, в ответ на эту заметку де Боссэ, на свою беду, послал в «Нью-Йорк Таймс» типовое разъяснительно-рекламное письмо о своём изобретении – и получил в номере за 26 апреля 1887 г. длинную колонку с ещё более хлёстким фельетоном:

«ВАКУУМНЫЙ БАЛЛОН

Мы получили письмо от д-ра А. де Боссэ, и, поскольку оно отпечатано и адресовано в очевидно неопределённой манере "Уважаемому Сэру", мы не видим нарушения конфиденциальности в том, чтобы поделиться им с нашими читателями. Д-р де Боссэ – президент "Трансконтинентальной Воздухоплавательной (sic) Компании", которая удачно основана в деловом, отчасти трансконтинентальном и вне сомнений аэрируемом городе Чикаго. Эта компания, думаем, не сильно отличается от других, основываемых на вакууме, в том же, да и в иных городах, но уникальность её в том, что она открыто и явно основана на нём. Отправной точкой, с которой ни один разумный человек спорить не будет, стало то, что кубический ярд вакуума весит меньше, чем кубический ярд водорода, – на 0,18 фунта, или, круглым счётом, на унцию. Всё именно так просто, а по простому и очевидному принципу, таковыми и являются предпосылки великих открытий. Ум Ньютона получил стимул от яблока, упавшего ему на нос, Уатта – от вида кипящего чайника, а де Боссэ – от вдумчивого рассмотрения вакуума. Если, говорит он, вакуум весит меньше, чем водород, то не очевидно ли, что баллон, наполненный невесомой пустотой и надлежаще запечатанный, взлетит выше, чем наполненный водородным газом? Как сам он сильно выражается: "Взяв вместо водорода вакуум, разве не увеличим мы подъёмную силу на вес водорода?" До сих пор интеллигентные читатели последуют за ним без осложнений. Они, возможно, возразят, что надлежащая упаковка вакуума представляет определённые практические трудности. Вакуум сам по себе баллон не надует. Но остроумный изобретатель предусмотрел эту трудность. Он предлагает упаковать вакуум в специально устроенное хранилище, представляющее собою ёмкость из стальных листов толщиной в 1/44 дюйма, которые гарантированно выдерживают давление в две атмосферы. Запаковать кубический ярд вакуума в стальной барабан можно, если целью является специфическая левитация, хотя и не та, к которой стремится изобретатель. Это вряд ли дало бы взлёт или, как выражается д-р де Боссэ, подъёмную силу баллону. Следовательно, надо применить тот же принцип в большем масштабе. Это и предполагает осуществить Трансконтинентальная Воздухоплавательная Компания с любезным содействием "Уважаемого Сэра". Процитируем предложение точно: "Цилиндр диаметром 46 ярдов с коническими окончаниями, общей длиной 218 ярдов, сделанный из такой стали, будет весить 290.680,66 фунта. Объём содержащегося в нём воздуха весит 819.707,23 фунта. Получаем подъёмную силу 459.026,57 фунта, если бы вакуум был полным.

Если откачать лишь половину воздуха, полученная подъёмная сила всё ещё остаётся очень большой.

Смотри Принципы Физики Архимеда, Паскаля, Мариотта, Торричелли, Лапласа и др."

Всё кажется таким ясным, что нужды заглядывать в Ахимеда и прочих вовсе нет. Цилиндр таких размеров был бы всего лишь на 1/5 длиннее, чем Град Рим,* и всего лишь вчетверо больше. Его нельзя не укреплять рёбрами, обручами или иными приспособлениями, которые бы уменьшили его подъёмную силу или, так сказать, приземлили бы его изобретателя, и, значит, должны быть осмотрительно учтены до запуска. Но это частность. Кажется, изобретатель ещё не разработал насос, который бы откачал из цилиндра 400 тонн воздуха перед тем, как грузчики поместят вакуум на борт. Но это тоже частность. Настоящий же вопрос – тот, который со всей уместностью задаёт изобретатель: "Разве не будет держатель патента, дающего монополию на это транспортное средство, командовать благосостоянием всего мира?" Нам надлежит согласиться, что будет, и мы предлагаем Внешнеторговым Руководителям и Рыцарям Труда** не спускать с него глаз.

________

* Океанский лайнер, спущенный на воду в 1881 г., длиной 171 м, высотой 15,9 м, осадкой 11,3 м (https://en.wikipedia.org/wiki/SS_City_of_Rome)

** Knights of Labor (K of L), один из крупнейших профсоюзов 1880-х гг.

Не совсем ясно, как цилиндр должен передвигаться при ветре и прокладывать себе путь в штиль. К счастью, гении дополняют друг друга. Есть приспособление, не менее чудесное, чем сам вакуумный баллон, которое можно было бы призывать в таких случаях. Дозволительно ли нам, не умаляя ни того ни другого изобретателей, предположить, что единственно достойной здесь применения была бы лебёдка, движимая мотором Кили*? Акции "Интерконвертируемых Моторов Кили" и "Трансконтинентальной Воздухоплавательной" могли бы в какой-то мере приблизить тех, кто готов выпустить их, к "управлению благосостоянием всего мира", и даже без докучных трудов по изготовлению моторов, которые бы крутили, или баллонов, которые бы летали».

________

* Джон У. Кили (John Worrell Keely, 1827–1898) – изобретатель-мошенник, окончательно разоблачённый лишь после смерти; его мотор (1872) якобы извлекал энергию из эфира (Википедия).

http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9502EED71630E633A25755C2A9629C94669FD7CF
(для удобства чтения оригинал перекомпонован на три колонки)

Видимо, к маю 1887 г. у де Боссэ созрел великолепный рекламный ход. Его Аэроплану-гиганту нужен был и проект-гигант. И таковым стал проект слетать из Чикаго к Северному полюсу и обратно за четыре дня с часовой остановкой на полюсе «для пополнения припасов» (каких??). Об этом сообщил редактор «Чикагской Трибуны» (возможно, главный, Дж. Медилл*, но, скорее, научный, известный нам Э. Кольбер) в небольшой заметке в углу 7-й страницы номера за 16 мая (где, кстати, тоже предложил, но тоном почти серьёзным, разве лишь с ноткой дружеского подсмеивания, объединить изобретения де Боссэ и Кили). Хотя статья озаглавлена бодро: «Эгей, Северный полюс!», – в тоне её преобладает меланхолия. Описав проект арктической экспедиции де Боссэ и возможности его аэроплана («может опоясать землю хотя и не как Пак за 40 минут [у Шекспира, в "Сне в летнюю ночь"], но за неделю»), автор замечает: «Вероятно, ничего из этого не выйдет, – то есть из привлечения средств; судно-то было бы построено, будь наличность. По крайней мере, не должно выйти в Чикаго. Были времена, до Великого пожара, когда богачи у нас были редкостью, а таких состоятельных, как многие сейчас, не было и вовсе, – вот тогда это могло получиться. В те безмятежные дни у Чикаго была Академия Наук, и она снарядила экспедицию для исследования Дальнего Запада, пусть это и не Северный полюс. Ныне же наша академия почти умерла от отсутствия поддержки. Тогда она построила астрономическую обсерваторию и снабдила её, стоит с гордостью подчеркнуть, лучшим телескопом в мире, без всякой натяжки**. Теперь же это учреждение оказалось бездомным, ибо земля, на которой построена обсерватория, оказалась из-под неё продана. Тогда город был счастлив иметь университет. Сейчас его нет. Все попытки возродить три эти учреждения кончались прискорбной неудачей. Эпоха от пожара как будто открыла век стяжательства и накопительства, абсолютно несхожий с временами до пепелища. Да, за минувшие 16 лет были случаи выделения денег на достойные цели благотворительности, но пионерские исследования, кажется, не находят друзей среди денежных тузов сегодняшнего Чикаго. Исследователи должны иметь собственные средства или обходиться без оных. Никакие тайны земли и неба не удастся сейчас довести до разгадки призывами к чикагскому капиталу, кроме тех, что ведут к рытью угольных, железных и серебряных рудников. Всё остальное считается пустой породой. Чикаго смеётся над затяжкой с установкой в Нью-Йорке памятника в честь генерала Гранта, но глубоко равнодушно к отсутствию памятника, который бы вечно напоминал об основателе нашего города, "Великом Коротышке" – Стивене А. Дугласе.

Впрочем, есть шансы, что выдающийся изобретатель аэро-плана с большей удачей попытает счастья где-нибудь ещё. Здесь для него место не лучшее. Возможно, Милуоки могло бы поддержать его, или Сент-Луис поднял бы Крепкий Юг ему на помощь, если бы свои капиталисты не сдюжили собрать нужных средств. Или как насчёт Филадельфии? Этот город питал шины мотора Кили долгие годы, терпеливо ожидая достижения, которого так и не случилось. Союз этих двоих мог бы оказаться удачной комбинацией, обеспечившей успех обоим. С вакуумом де Боссэ для подъёма гигантского судна и с машиной Кили для её движения аэро-план мог бы стать беспримесным успехом, и тем бóльшим, что он не подпадал бы под ограничения Закона о международной коммерции. Изобретатель и причастные к нему капиталисты могли бы посмеиваться над правилами, которые приложимы лишь к транспорту, движущемуся по поверхности земли, и могли бы буквально воспарить над всеми обстоятельствами, которые мешают движению несчастных червей, вынужденных ползать, тогда как они могут летать»***.

________

* Joseph Medill (1823–1899), человек почтенный, его избрали мэром Чикаго после Великого пожара 1871 года, и он два года поднимал город из пепелища. Однако в пользу Кольбера косвенно могут свидетельствовать две темы в статье: шекспировская аллюзия (а Кольбер был автором книжечки о Шекспире) и пассаж о телескопе (а Кольбер был не только душой местного астрономического общества, но и руководил без зарплаты местной обсерваторией).

** Этот телескоп работы Элвина Кларка (Alvan Clark) был при создании (1862 г.) крупнейшим в мире, превосходя даже наш Пулковский; на нём сын Кларка открыл, что Сириус – двойная звезда; предназначался он для Университета Миссисипи, но из-за Гражданской войны его туда было не доставить из массачусеттского Кембриджа; и пока кембриджцы по подписке пытались собрать деньги на его покупку, деятельный меценат Т. Хойн (Thomas Hoyne) из Чикагского комитета по покупке телескопа в 1863 г. перехватил уникальный рефрактор у них из-под носа. А другой меценат, Дж. Скэммон (J. Y. Scammon) построил для него обсерваторию, назвав её в память первой жены Дирборнской башней. В 1866 сам 62-летний Кларк доставил и установил телескоп; через пять лет обсерватория пострадала от Великого пожара, потом астрономам потрепали нервы судами (к счастью, окончившимися в их пользу), и в итоге инструмент в 1886 г. был за двойную цену (25.000 $) выкуплен пригородным Северо-Западным Университетом. Об этом вспоминала 24 марта 1946 г. «Чикагская Трибуна» на сс. 2 и 7 [http://archives.chicagotribune.com/1946/03/24/page/52/article/when-chicago-got-its-great-telescope], излагая перипетии по «Истории Чикаго» Эндреаса, откуда газетой и взят помещённый тут рисунок телескопа. Кларк на следующий год почил с миром, а линзы его инструмента служат и поныне в учебной обсерватории, всё так же носящей имя Дирборнской (Dearborn) [https://helix.northwestern.edu/article/stargazing-northwestern].

*** http://archives.chicagotribune.com/1887/05/16/page/7/article/ho-for-the-north-pole

Магические (в те-то годы азарта Последних Великих Открытий!) слова «Северный полюс» доставили де Боссэ нового хорошего союзника – Уолтера Уэллмана (Walter E. Wellman, 1858–1934), политического и вашингтонского корреспондента «Чикагского Глашатая» («The Chicago Herald»). Историк П. Капелотти писал о Уэллмане, что он «пять раз пытался достичь Северного полюса, в каждой последующей экспедиции находя новые и всё более захватывающие способы потерпеть неудачу»;* среди этих способов будут и полёты на аэростатах – но это уже после смерти де Боссэ).

________

* Peter Joseph Capelotti. By Airship to the North Pole: An Archaeology of Human Exploration. 1998, p. 5 [https://books.google.ru/books?id=JjBDg7qmbSUC].

С 14 июня пошла распространяться по газетным страницам через агентство «Ассошиэйтед Пресс» большая статья Уэлмана «Конструкция де Боссэ» («De Bausset's Designs»). Её текст иллюстрирован рисунком Аэроплана из «The Inter Ocean» за 21.11.1886, а также портретом де Боссэ (на мой взгляд, если и не самом похожим, то самым удачным; де Боссэ, кажется, был иного мнения, потому что перепечатку этой статьи в своей брошюре он сопроводил другим портретом, тем, с которого мы выше начали). Правда, нашего героя Уэллман назвал Адольфом (причём по-разному: Adolpe и Adolph), и так тот и фигурировал в многочисленных перепечатках*. Из них в онлайне доступна та**, что вышла в газете городка Гринкасл [Зелёная Башня] в ~300 км от Чикаго, 8 месяцев назад уже воспроизведшей статью о де Боссэ из «Inter Ocean». Для нас в статье Уэллмана нового мало, поэтому я привожу здесь только портрет де Боссэ из неё (по «The Greencastle Times»), а саму статью для интересующихся помещаю отдельно. Любопытна характеристика, которую Уэллман даёт изобретателю: «он, может быть, энтузиаст, иные из его планов довольно фантастичны, но он никоим образом не безумец, а человек науки, посвятивший много лет изучению вопроса, и специалист-теоретик во всех привлекаемых научных принципах». Де Боссэ объяснил корреспонденту, что возвращение с Северного полюса будет более быстрым, чем путь к полюсу, не две недели, а четыре дня, потому что помогут попутные воздушные течения. Рассказал, что уже получил и испытал жестяную пластинку на прочность. Уточнил, что движущие пропеллеры, прокачивающие 300.000 куб. футов в минуту, не имеют отношения к вытяжным насосам, откачивающим воздух из цилиндра. Мельком упомянул, что руль будет оригинальной конструкции. По части финансов обмолвился, что интерес к делу проявил собственник одной нью-йоркской газеты, но подчеркнул, что он был бы рад и любым другим предложениям. Сказал, что он в переписке с европейскими светилами науки (patrons of science). А Чикаго «слишком занят упаковкой свинины и отгрузкой зерна, чтобы позволить себе войти в хлопоты об успехе попыток воздухоплавания». На постройку первого судна нужно 130.000$, эта работа уже начата, и он готов каждому, кто подпишется на 2.000$ или больше, предоставить место в рейсе к полюсу, стартующем 10 июня следующего года. Вот, пожалуй, всё, в остальном статья повторяет уже известные нам вещи, добавляя к ним местами пафоса: «Вот отличнейшая возможность для всех, кто хочет обрести славу участника партии, ступившей на этот ледяной ignis fatuus [блуждающий огонёк]»***.

________

* Даже в собственном Иллинойсе де Боссэ стал Адольфом: «...Chicago, June 14.– There is a man in this city who intends starting for the North Pole June 10, 1888. His name is Adolphe De Bausset, and he is a Frenchman, a physician...» («Monmouth Evening Gazette», Monmouth, Illinois, 16 июн 1887 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=17]). А также в: «The Marion Star», Marion, Ohio, June 15, 1887, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/7255499/]; «Decatur Daily Republican», Decatur, Illinois, June 16, 1887, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/7537414/]; «Springfield Daily Republic», Springfield, Ohio, June 18, 1887, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/83337899/]; «The Topeka Daily Capital», Topeka, Kansas, June 19, 1887, p. 9 [http://www.newspapers.com/newspage/64852247/]; June 19, 1887 «The Fort Wayne Journal-Gazette», Fort Wayne, Indiana, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/29025942/]; «The Times», Richmond, Virginia, June 19, 188, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/70959786/]; «The Times», Clay Center, Kansas, July 7, 1887, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/71557701/]; и др.

** «The Greencastle Times», Greencastle, Indiana, 16 June 1887, p. 3 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=TGT18870616-01.1.3&srpos=6&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------].

*** «Here is a most excellent opportunity for all who like to win fame by being one of the party which shall step foot upon that icy ignis fatuus».

В июне 1887 г. де Боссэ направил в газеты и собственный циркуляр (видимо, не тот, по которому в апреле проехалась «Нью-Йорк Таймс», а новый, где описывалась программа экспедиции к полюсу). Впрочем, за два месяца идея разрослась, и речь в циркуляре шла уже о практически кругосветном путешествии! Де Боссэ намеревался под эгидой своей компании на воздушном судне «Исследователь Арктики» (Arctic Explorer) возглавить экспедицию из 200 журналистов, астрономов, геодезистов, климатологов, фотографов и т. д., которая, стартовав 1 июня следующего, 1888 года, из Нью-Йорка, должна была пролететь за месяц по умопомрачительному маршруту Филадельфия – Вашингтон – Толедо – Чикаго – Омаха – Сан-Франциско – Токио (по старинке названному автором Эдо, хотя с переименования уже почти 20 лет минуло) – Пекин – Константинополь – Рим – Париж – Берлин – Копенгаген – Стокгольм – Санкт-Петербург – и оттуда, над Норвегией, Исландией и Гренландией – в Арктику, чтобы в течение 10–15 дней исследовать её и сам недоступный Северный полюс! (Так восстанавливается содержание циркуляра по газетным откликам и по перепечатке в выпущенной вскоре автором брошюре на с. 40–43.) Я прикинул, что это не менее 16 тыс. км, из них более 4 тыс. км над Тихим и Ледовитым океанами:

Маршрут экспедиции Аэроплана к Северному полюсу в 1887 г.

С использованием фрагмента карты мира из атласа Митчела и Брэдли (Mitchell/Bradley) ок. 1888 года
[http://peacockroom.wayne.edu/themes/default/images/tours/maps/bradley1888_live.jpg]

В каждом городе планировалась часовая остановка, а в Париже и Петербурге (ради которого, как видно по карте маршрута, де Боссэ делал лестный русскому сердцу немалый крюк) – остановки на 12–24 часа для пополнения припасов. Всякий, купивший акций компании не менее чем на 1000 долларов, получал бесплатный билет в это первое в истории путешествие к Северному полюсу (как видим, цена билета упала вдвое по сравнению с июньской статьёй Уэллмана; представители же прессы допускались и вовсе даром).

На циркуляр в 20-х числах июня откликнулись газеты и в нынешнем его городе* (см. справа скан из «Чикагской Трибуны») и в покинутом им Нью-Орлеане**; но по слегка ёрническим ноткам в чикагской заметке («Все на борт, к полюсу») чувствовалось, что история несколько забуксовала на месте и стала увядать. Циркуляр был украшен гравюрой, изображающей Аэроплан в полёте над прибрежным городом, – судя по описанию, той самой, которая вскоре украсит и обложку брошюры де Боссэ, и включал научную часть «с алгебраическими формулами очень учёного вида»**. Также де Боссэ выражал веру, что его письмо «попадёт на глаза человеку состоятельному, который захочет и прославить себя и облагодетельствовать род человеческий, взяв покровительство над судном».** Есть некоторые новые детали. «Трибуна» пишет, что судно управляется рулём, а «Демократическое Время» – что движущих пропеллеров восемь. Нью-орлеанская газета выразила решимость послать корреспондента на борт, хотя и посоветовала изобретателю вначале слетать из Нью-Йорка прямо к полюсу, а уж потом затевать кругосветное путешествие, чикагская же нарочито пригласила всех подписываться скорее, дабы опередить ажиотаж. Из других газет узнаём ещё детали. Так, в Джорджии нашли циркуляр очень интересным и привели число вакуумных насосов (4), а также резонно заметили, что маршрут надо бы изменить, добавив посещение их города, поскольку до сих пор ни одно средство передвижения, не посетившее их, не смогло посетить и полюс***. В Миннесоте отделались одной насмешливой фразой: благодарим за приглашение, но вынуждены отклонить, поскольку в будущем году запланировали посетить Южный полюс.**** Кратко и нейтрально написала о проекте канзасская газета.*****

________

* «Chicago Daily Tribune», June 23, 1887, p. 8 [http://archives.chicagotribune.com/1887/06/23/page/8/].

** «ROUND THE WORLD AND TO THE POLE. We have received from Dr. A. De Bausset, a distinguished French scientist now residing at Chicago, a circular in which he briefly describes the airship he proposes to construct for the discovery of the North Pole. The airship is to be cylindrical in shape, and will have a car ettached to it capable of accommodating 200 passengers. "For ascensional force," says the Doctor, "I depart from the old methods and use, instead of gas, a partial vacuum. Without entering now into the details of the construction of the aeroplane, I have to say that a partial vacuum (varying and averaging from one half to three-fourths of exhaustion) gives ample buoyancy for lifting the cylinder and its car. . . . Horizontal motion I secure by the use of eight compound exhausting air screws (propellers) displacing and throwing upon the surrounding atmosphere 270,000 to 300,000 cubic feet of air per minute, an energy sufficient to impart to the aeroplane a mean velocity of seventy miles per hour. "If there is anything impractical or visionary in this plan, of which I have given the briefest outline," adds the Doctor, roundly, "I should be pleased to have it pointed out, and, as I have said, I invite inquiry and correspondence concerning the subject of aerial navigation." From the data before n., we cannot undertake to pronounce ex cathedra on the practicability of the scheme; but Dr. De Bausset supports it with some algebraic formulas which have a very learned look. He states, too, that "indorsements from Prof. E. Colbert, astronomer, of Chicago, and from the Electrical Review and Electrical World, both published in New York City, attest the feasibility and effectiveness of my devices for navigating the air by a vacuum instead of by inflation with hydrogen." This ought to settle the question. "To complete the building and equipment of my aeroplane," the inventor goes on to say, "I am in need of a sum of money, and trust this will meet the eye of some wealthy man who will be willing to win fame for himself and confer a blessing upon his race by becoming a patron or the 'Arctic Explorer' air ship. Each subscriber to the building fund to the amount of $ 1000 or over will be entitled to passage for himself or representative upon the Arctic Explorer's hrst trip to the North Pole." Dr. De Bausset is by no means alone in this venture. The air-ship is to be built by him under the auspices of the Transcontinental Aerial Navigation Company, of Chicago. This company has selected a name which is actually misleading in its excess of modesty, as the programme of the projected trip win snow: "The starting point will be from New York City, and the route will be as follows: From New York to Philadelphia, Washington, Toledo, Chicago, Omaha, San Francisco; Yeddo, Japan; Canton or Pekin, China; Constantinople, Turkey; Roma, Italia; Paris, France; Berlin, Germany; Copenhagen, Denmark; Stockholm, Sweden; and St. Petersburg, Russia; from the last city directly via Greenland to the Arctic regions. The stopping at each place will be one hour wj taKe on- tlie scientific commissions. Having subscribed at least three mouths before the 1st of June, 1888. At Paris and St. Petersburg we shall stop twelve to twenty-foor hours, to take-on subscribers and an additional supply of provisions, water, etc. It might be suggested to Dr. De Bausset that there is no absolute necessity to take such a circuitous route to the pole. The better plan would be to go thither direct from New York, and on his return he could start on his trip round the world. The doctor hopes to be accompanied by representatives of the press, and The Times-Democrat will certainly send a special correspondent. The circular is adorned with a wood cut representing the air-ship a gigantic cylinder from which the car is suspended hovering over a stately city that lies between a great lake and a range of rugged mountains. From the stern of the ship float the Stars and Stripes, while the tri-color of France is pei.dantat the bow of the car. Through the clouds above runs the original legend, "In Urbs Orbi."» («The Times-Democrat», New Orleans, Louisiana, June 26, 1887, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/132885631/]).

*** «The Atlanta Constitution», Atlanta, Georgia, June 25, 1887, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/26949379/].

**** «The Saint Paul Globe», Saint Paul, Minnesota, July 5, 1887, p. 5 [http://www.newspapers.com/newspage/92630920/].

***** «The Topeka Daily Capital», Topeka, Kansas, July 9, 1887, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/64871316/].

Под заголовком «Жюль Верн Почти Настигнут. Что Нью-Йоркцы Думают о Воздушном Судне д-ра Де Боссэ» появилась заметка (или перепечатка или, скорее всего, отклик на циркуляр) и в чикагской газете «Daily Inter Ocean», о чём можно судить по результату поиска на genealogybank*:

________

* [http://www.genealogybank.com/explore/newspapers/all/usa/illinois/chicago/daily-inter-ocean?lname=bausset].

Побеседовал с де Боссэ в те дни и другой корреспондент, из газеты «Чикагская Почта» («The Chicago Mail»), но итогом беседы стала совсем не такая по духу заметка, как Уэллманова статья. Под заголовком «Проблема у Воздушного Судна де Боссэ» репортёр излагает свои так и не рассеянные доктором сомнения в том, что «стальной цилиндр толщиной в обычную булавку, длиной с выставочный павильон и вышиной с пульмановский вагон выдержит давление в 15 фунтов на кв. дюйм»; а на свой дотошный вопрос, чем же доктор конструктивно обеспечит нужную прочность, передаёт (старательно воспроизводя густой французский акцент) ответ: «О'о! Уэто ние ваше диело»*. (Попутно мы ещё узнаём из заметки, что доктор носил очки. Жаль, что другие любопытные детали интервью прячутся в мути плохо распознанного OCR-текста.)

________

* Оригинала в онлайне нет, но есть перепечатка в «Нью-Йоркской Трибуне»: «New-York Tribune», N. Y., July 8, 1887, p. 5 [http://www.newspapers.com/newspage/85641191/]. {PROBLEM OF DE BAUSSET'S AIRSHIPS. From The Chicago Mail. "Will a cylinder of steel as thick as a common pin, as long as the Exposition Building and as high as the Pullman, stand the pressure of fifteen pounds to the square inch?" asked the reporter, addressing de Bausset, whose aeroplane is to derive its buoyancy from a vacuum. "Alii dat <*?? de ginn' qui-?Innig." replied the doctor, wag-lug hi? gray, pointed heard ami glaring over his eyeglasses while he reaobed for a fresh clgnni :??. " Unless it was braced strongly it could not hold up it own weight." " Of course n??t," declared M. de Bausset. ?? but It vili l?e braced vit r ring? un?l arinatnre? and stays." " Of what sort ?" "Oho! Dat ee? nawn of your beesne??," tartly re? joined the Inventor. " Hut," he ? entume 1. " veu de air li exhouit one fourth ?rill he left to relieve ?lc pros? u re of dc air, rich at die? level Is only twelve pound? to du square inch. 1 ?ai would leave alno pound? In be ?ustainod on every aquare eenoh." \\ luis the donor w-i? talking the reporter dia a little figuring, which ahowtsl that ou every square yaid of ?ieri loft unbraced there would bo au air pressure of 11,001 pound?, or nearly alx tous. M. de Bausset claims, however, that r ali bairn'? formula prow? that the cylinder can stand the airain.}

Получили циркуляр и на родине де Боссэ. (Возможно, он был написан по-французски, потому что иначе трудно объяснить насмешки в печати над некоторым англицизмом его лексики.) Общественно-политический журнал «XIX Век» в номере за 11 июля 1887 г. на первой странице поместил статью Рауля Люсэ о новостях воздухоплавания, где есть и пассаж о проекте де Боссэ, щедро приправленный галльской солью:

«Однако же, господа янки, коих не пугают и не отвращают никакие трудности, взялись сочетать две доктрины* и построить аэростат, – управляемый, конечно, и ещё как управляемый! – который как бы и тяжелее и легче воздуха.

________

* Т. е. доктрины аппаратов легче и тяжелее воздуха, о чём Люсэ писал выше.

По крайней мере, так я понял из немного расплывчатого, неясного и неоднозначного циркуляра, который только что получил от доктора А. де Боссэ из Чикаго (Иллинойс).

Доктор А. де Боссэ рассказывает о воздушном судне собственного изобретения, целиком из стали, которое он называет аэропланом, но на мой взгляд это, скорее, аэростат, потому что подъёмную силу ему обеспечивает заполнение внутреннего объёма – не тёплым воздухом, водородом или светильным газом, а вакуумом, что, вероятно, означает "пустоту". Варьированием вакуума клапанами и вытяжными насосами осуществляется вертикальное перемещение. Что касается горизонтального выдвижения* (sic), его обеспечат – я цитирую дословно** – "восемь движущих и прокачивающих сквозь окружающую атмосферу 11.100 кубометров воздуха в минуту пропеллеров".

________

* Иронию Люсэ здесь вызвал упомянутый выше англицизм: motion по-английски нормальное слово для обозначения движения, перемещения; но во французском языке оно обычно применяется в смысле выдвигаемого на обсуждение предложения (я в переводе калькирую эту шероховатость).

** Этим цитированием Люсэ опять подчёркивает некоторую корявость синтаксиса де Боссэ, которую и я имитирую в переводе.

Это воздушное судно, способное нести 200 пассажиров, предназначено для изучения полярных областей. Оно покинет Нью-Йорк 10 июня 1888 (не сказано, в котором часу) и полетит к полюсу, останавливаясь последовательно в Филадельфии, Вашингтоне, Чикаго, Толедо, Омахе, Сан-Франциско, Эдо, Кантоне, Константинополе, Риме, Париже, Берлине, Копенгагене, Стокгольме и Санкт-Петербурге, чтобы принимать ученых, представителей прессы и вообще всех, кто готов авансом отправить доктору А. де Боссэ, 236 State Street, Чикаго (Иллинойс, США) безделицу долларов в 1000 (5000 фр.) или более.

Я желал бы познакомиться с гиперборейскими областями, но не настолько, чтобы отдать 1000 долларов. Я повременю с решением, с уверованием, а особенно с подпиской, пока доктор А. де Боссэ из Transcontinental aerial navigation Company не явится, со своим аэропланом на "вакууме", the Arctic explorer, чтобы захватить меня в "Мулен де ла Галет"*».**

________

* Известный ресторанчик на Монмартре, как раз в 1886 г. запечатлённый Ван Гогом (см. справа [http://uploads7.wikiart.org/images/vincent-van-gogh/the-moulin-de-la-galette-1886.jpg!Blog.jpg]).

** «Le XIXe siècle»: journal quotidien politique et littéraire, 1887, juillet 11, p. 1 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k75593818/f1]. Распознанный текст французского оригинала см. в Приложении № ...

В вечерней газете «Маленький Парижанин» за 3 августа, тоже на первой странице, большая статья об аэронавтике Жана Фролло (Jean Frollo) «По Воздуху» («A Travers les Airs») начинается с рассказа об Аэроплане. Здесь сарказма меньше, наоборот, Фролло начинает с того, что среди смелых проектов в области воздухоплавания идея де Боссэ занимает особо выдающееся место. Впрочем, он оговаривается, что суть её не вполне понял и что «это устройство надо увидеть, чтобы в него поверить». И в конце буквально слово в слово повторяет фразу Люсэ о том, что желающие принять участие в полёте к полюсу должны выслать доктору де Боссэ «безделицу долларов в 1000 (5000 франков) или более».*

________

* «Le Petit Parisien»: journal quotidien du soir, P., 1887, Août 3, p. 1 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4740255/f1]. Распознанный текст французского оригинала см. в Приложении № ...

Судя по публикации в газете «Инженер» («The Engineer») за 5 авг. 1887 (с. 119), де Боссэ распространил свой печатный циркуляр с призывом помочь в сборе средств на строительство Аэроплана и приглашением поучаствовать в открытии Северного полюса по научным обществам; его получило Манчестерское Геологическое Общество, сообщает корреспондент газеты, предполагая, что адресатами были различные научные общества по всей стране (а я полагаю, что одной страной наш герой вряд лиограничился). Газета (см. справа) пересказывает (нейтрально, без сарказма и без восторга) подробности о воздушном судне и предполагаемой экспедиции к полюсу через полмира.*

________

* http://www.gracesguide.co.uk/images/5/58/Er18870805.pdf

Факт получения циркуляра от А. де Боссэ о его предполагаемом полёте к полюсу отмечен и в «Известиях Американского Философского Общества» (отчёт о заседании 2 сент. 1887)*.

________

* «Proceedings of the American Philosophical Society», Vol. 24, No. 126 (Jul. – Dec., 1887), p. 407.

http://www.jstor.org/stable/983083?seq=5#page_scan_tab_contents

Около августа 1887 де Боссэ выпустил уже не раз упомянутую выше 48-страничную брошюру ценой в полдоллара о своей воздухоплавательной машине, плоде 25-летних (или?..) занятий:*

________

* Запретительское законодательство РФ буквально на днях (я пишу это в первых числах ноября 2015 г.) перекрыло доступ к огромной публичной библиотеке Archive.org, где в общественном доступе лежала эта книга в гугловской оцифровке (http://www.archive.org/details/aerialnavigatio00chicgoog). Оказалось, что судья в Казани признал экстремистской страницу с фильмом «Вечный жид», а кто-то в Роскомнадзоре или ещё где от усердия заблокировал весь сайт. К счастью, копия оцифровки продублирована на hathitrust.org, куда руки российской цензуры ещё не достали. Однако, на всякий случай, пусть теперь и здесь лежит...

Артюр де Боссэ, д-р медицины.
Воздухоплавание.
Чикаго, 1887

http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015020235712;view=1up;seq=7

Брошюру не назовешь оригинальным сочинением. Публика увидела на обложке Аэроплан, парящий над чем-то вроде Патагонии, с гордо реющими многометровыми флагами Франции и США, под латинским девизом «По миру к граду» (кажется, грамматически небезупречным), – но это было уже в приложении к циркуляру. Брошюра открывалась вступлением об истории изобретения, затем на стр. 3–4 шёл раздел «Вакуумная теория» (не новый: из него в апреле сатирически цитировала фразы «Нью-Йорк Таймс»), а следом шли в основном перепечатки избранных статей про изобретение де Боссэ из недавней периодики* (конечно, не таких, как фельетоны «Нью-Йорк Таймс»), включая кое-какие эскизные наброски чудо-машины, уже приводившиеся выше.

________

* Chicago Tribune, August 1884 (p. 5); Oct. 5, 1885 (p. 5–6, отзыв Кольбера); Dec. 6, 1885 (p. 6–10);

Electrical Review, New York, July 17, 1886 (p. 11); June 11, 1887 (p. 28–30);

Electrical World, New York, Nov. 6, 1886 (p. 11–12);

Inter Ocean, Chicago, Nov. 21, 1886 (p. 13–15);

Chicago Herald, March 20, 1887 (p. 16–22); April 9, 1887 (p. 22–28);

U.-S. Associated Press, New York, June 1887 (p. 30–35);

Morning Journal, Boston, June 27, 1887 (p. 35–37);

New-York Tribune, July 3, 1887 (p. 37–39).

По текстам статей де Боссэ прошёлся редакторскими (или, скорее, цензорскими) ножницами, удаляя всякие саркастические и юмористические ремарки и т. п. Читая дальше на стр. 28–30 перепечатку из нью-йоркского «Электрического Обозрения» («The Electrical Review») за 11 июня 1887, читатель понимал, что машина разработана не так поверхностно, как могло показаться по эскизам. Так, жестяной вакуумный цилиндр, по замыслу конструктора, укреплялся рёбрами, стяжками, натяжными тросами и разделялся на множество автономно вакуумируемых ячеек, что, помимо конструкционно-прочностной функции, позволяло ещё и регулировать угол наклона судна к горизонту*.

________

* «The vessel, a cylinder with two conical ends, is formed of very thin sheet steel, properly stayed by ribs, bands, and longitudinal wires. This cylinder is divided into many air-tight compartments, each of which may be exhausted of its air, and by an unequal distribution of this process the vessel may be inclined and projected at any desired angle, and above or below the horizontal».

После этой подборки статей были помещены: неозаглавленное изложение вопросов прочности судна (с. 39–40), циркуляр о намеченной экспедиции «Исследователя Арктики» (с. 40–43), возможно, в модифицированном виде (в нём, например, почти нет алгебраических формул, о которых упоминала пресса), затем раздел, названный «Диаграмма Цилиндра» (с. 43–46), но содержащий лишь сводку цифровых данных об Аэроплане и рассмотрение вопросов его подъёмной силы и свойств атмосферы на разных высотах, а завершает брошюру (с. 46–48) раздел, названный «Афоризмы об изобретениях и изобретателях», но тоже не строго следующий заглавию. Вот его заключительная фраза: «Научная аэронавтика преобразит современное общество и приведёт к стремлению закрыть навсегда военную эру; и тогда самим этим фактом будут начаты реформы в экономике и в отношениях между нациями». Далее стоит подпись: Артюр де Боссэ, д-р медицины, и дата: Чикаго, июль 1887.

На обороте обложки «Патагония» оборачивалась неким по-чикагски правильно спланированным портовым городом (Будущего? кое-кто из газетчиков и принял его за Чикаго, перенесённый в гористую местность); там же читатель мог видеть адрес и список руководства компании (куда д-р Маржера не пожелал, очевидно, входить, третий компаньон, Жюль Лэнг, был обозначен секретарём, казначеем и директором, а ещё о двоих директорах, поверенном Дж. Доусоне и некоем А. Фишере, никаких сведений мне найти не удалось) и цитату из её устава: «Цель создания Компании: производство и продажа Воздушных судов; устройство линий Воздушного Сообщения; и осуществление с их помощью деловых связей».

Попробуем восстановить, что знал, что мог знать и что должен был бы знать в 1887 году о физических свойствах атмосферы де Боссэ – как он себя не раз аттестовал журналистам, человек, десятки лет изучавший воздухоплавание, знакомый с физикой, знающий эмпирические данные, полученные при высотных измерениях с воздушных шаров. Заключительная страница его «Диаграммы Цилиндра» показывает, что он знал барометрическую формулу, пусть и применял её в странном виде, но, тем не менее, ошибки, которые даёт его формула (наверное, не его, а взятая им в каком-то физическом труде), не очень велики вплоть до высот 2–3 км (а выше, как мы сейчас увидим, и нет смысла считать). Более того, применявшаяся им формула ближе к современной (которой он, конечно, знать не мог), чем «классическая» барометрическая формула, что наглядно видно из их сравнения на графике справа. Давление нужно было де Боссэ, чтобы показать, что чем выше, тем меньше давление на стенки его аппарата, и с этой задачей он справился хорошо. Хуже обстояло дело с экстраполяцией его формулы до высоты 16 км: он пишет, что там давление становится равным нулю. По его формуле так и есть, но в действительности это, конечно, не так. Кроме того, давление нужно было ему для нахождения физиологически приемлемой высоты полёта. Тут он опирался на данные полётов на воздушных шарах, которые приводили к выводу, что выше 8 км человек задыхается. Сейчас этот порог для нетренированных людей считают пониже, на высотах 5–6 км, но люди в XIX веке, пожалуй, покрепче нас были, так что примем, что и здесь де Боссэ сильно против истины не погрешил.

Связь между давлением газа, температурой и плотностью установил ещё в 1834 г. Эмиль Клапейрон, а в 1874 г. обобщил Д. И. Менделеев, между прочим, в связи с тем, что он сам тогда увлёкся проектированием аэростатов*. Знал ли де Боссэ это уравнение (универсальный газовый закон PV/T = const или, что то же, P/(ρ•T) = const), хотя бы в версии своего соотечественника Клапейрона**, без универсальной газовой постоянной, введённой Менделеевым (и в данном случае не принципиальной), – мы данных не имеем. Но если уж он изучал свойства атмосферы, то не знать этот закон в конце 1880-х гг. было бы стыдно. Скорее всего, знал. А раз так, то должен был понимать, что, зная на любой высоте давление атмосферы и температуру воздуха, он мог легко вычислить там и плотность воздуха (а с нею и архимедову силу для своего Аэроплана). Но что могла в 1880-х годах сказать наука об изменении температуры воздуха с высотой? В «Диаграмме Цилиндра» де Боссэ приводит лишь два значения: найденное в 1804 г. Гей-Люссаком (h = 7,02 км, t = –9°C) и найденное в 1865 г. чуть не задохнувшимися Коксвеллом и Глэйшером (h = 10,4 км, t = –27°C). Взяв ещё (что явно не было тогда сокровенным знанием) примерную усреднённую температуру воздуха на поверхности (h = 0 км, t ≈ +15°C), де Боссэ мог бы хотя бы построить по трём точкам график наподобие того, который представлен синей линией справа. И пусть он плохо совпадает с современными данными красной линии (интересно, почему? темп охлаждения атмосферы по данным, приводимым де Боссэ, получается ровно втрое меньше истинного***), это всё же дало бы ему возможность посчитать плотность атмосферы вплоть до 10,5 км высоты. И в пределах 3 км от земли плотность по такому его расчёту не слишком отличалась бы от истинной, как видно из нижнего графика справа. А если бы де Боссэ взял труд свести в таблицу или (лучше) в диаграмму все данные из книги Глэйшера с соавторами «Путешествия по воздуху», изданной в Лондоне в 1871 году, а перед тем, в 1869 и 1870, ещё и по-французски дважды (Voyages Aériens), у него получилась бы усреднённая линия изменения температуры воздуха с высотой, которая ещё лучше бы его вооружила для расчёта усреднённых плотностей воздуха на разных высотах. (Хотя найденное Глэйшером [p. 85 в изд. 1871 г.] падение температуры на 62°F при подъёме на 30.000 футов соответствует значению 3,8°C/км, а современное значение почти вдвое выше – 6,5°C/км.)

________

* http://deer-ac.ru/chelovek/34869-pyat-glavnyx-dostizhenij-dmitriya-mendeleeva-5-foto-video.html.

** Хотя, как я сам с удивлением узнал, Клапейрон немало связан и с Россией. Через два года после выпуска из Политехнической Школы Парижа, в 1820 году, он отправился в страну памятных парижанам казаков и гусар, и мало того что отработал 10 лет профессором в Институте путей сообщения, так ещё и женился на дочери осевшего в России после 1812 года наполеоновского генерала Базена, много чем украсившего Петербург. А когда во Франции вновь установилась республика, Клапейрон вернулся туда и помимо выдающихся успехов в науке активно применял русский опыт, проектируя мосты и дороги. Так говорят Википедия и [http://www.annales.org/archives/x/clapeyron.html]. В Сети есть лишь два его фото, снятых в один день, на склоне его лет. Я искусственно омолодил одно из них, пытаясь представить, как он выглядел в дни открытия газового закона.

*** В опыте Гей-Люссака температура на поверхности земли была не +15°С, а +28°С (Википедия), т. е. он фактически нашёл, что разность температур между землёй и атмосферой на высоте 7 км равна 37°С (это соответствует –22°С в шкале, нормированной на приземную температуру +15°С, а принятое сейчас стандартное значение в этой нормированной шкале равно –30,6°С, т. е. различие всего в 8,6°С). Глейшер в полёте 1862 года измерял температуру явно по шкале Фаренгейта, ибо его данные таковы: у земли +59°, на высоте мили (1,6 км) t = +41°, на высоте двух миль (3,2 км) t = +32°, трёх миль (4,8 км) – +18°, четырёх миль (6,4 км) – +8° и пяти миль (8 км) – –8° [http://www.thosemagnificentmen.co.uk/balloons/glaisher.html]. Подъёма 1865 г., о котором пишет де Боссэ, в книге Глейшера 1871 г. нет, а высоты 7 миль (11,2 км) они с Коксвеллом с серьёзным риском для жизни достигли в 1862 г. (см. рис. слева), и измерения оборвались ввиду последовательной атрофии жизненных функций Глейшера на высоте ок. 8 км, где была найдена температура –8°F = –22°C (современное нормированное значение –37°C; наземная температура в этом полёте была как раз стандартной, +15°C).

Почему я так допытываюсь, мог ли и должен ли был де Боссэ построить график или таблицу ρ_возд(h)? Во-первых, потому, что только так он мог рассчитать подъёмную силу и нужную степень вакуумирования своего Аэроплана на разных высотах. Пусть объём биконического цилиндра Аэроплана равен V, плотность воздуха на поверхности земли равна ρ_о, внутри цилиндра частичный вакуум с плотностью ρ_о*, и в таком состоянии Аэроплан достиг архимедова равновесия. При дальнейшем вакуумировании он начинает подъём. Но чтобы подъём мог продолжаться, по закону Архимеда в ходе подъёма должно на любой высоте соблюдаться соотношение: ρ_о – ρ(h) < ρ_о* – ρ*(h), откуда: ρ*(h) < ρ(h) + ρ_о* – ρ_о. Каким бы ни было стартовое вакуумирование ρ_о*, полученное неравенство всегда на какой-то высоте даст практически недостижимое значение ρ*(h) = 0, а при большей высоте потребует и физически недостижимого значения ρ*(h) < 0. Эта высота и явится теоретическим пределом подъёма Аэроплана. Её косвенно выражает уравнение: ρ(h) = ρ_о – ρ_о*. Например, излюбленным значением ρ_о* в расчётах де Боссэ был 25%-ный вакуум, т. е. ρ_о* = 0,25•ρ_о. В этом случае, как видно из наших элементарных рассуждений, теоретический предел подъёма будет достигнут при ρ(h) = 0,75•ρ_о. Смотрим на график справа и видим, что по современным данным это в среднем происходит на высоте 2,9 км, а по тем данным, которые мог бы (и даже обязан был!) рассчитать де Боссэ, и того раньше – на высоте 2,5 км. Делал ли подобные расчёты де Боссэ, нам неизвестно, но в 1884 г. он говорил, что Аэроплан будет летать на высоте 2,4–3,6 км, в 1885 г. заявил высоту в 6,5 км, в 1886 г. вернулся к единственно разумной высоте 2,4 км, но в 1890-х стал говорить о высотах и в 6,5 и даже в 7,2 км. Подчеркну, что теоретический предел подъёма на практике недостижим, потому что требует создания внутри цилиндра нулевой плотности, т. е. абсолютного вакуума. Вы, возможно, спросите: а что же тут такого недостижимого? Ну, покачать помпами подольше. Однако всё не так просто. И то, о чём мы сейчас станем говорить, пожалуй, не включишь в «теорминимум», которым приличия ради должен был владеть де Боссэ, потому что в 1880-х годах это было уделом узких профессионалов-термодинамиков*, а не естественников «общего профиля».

________

* В который уже раз мы отметим здесь заслугу французского гения. Начало термодинамике положил Сади Карно, которого я со студенческой скамьи представлял солидным дядей, возившимся с паровыми машинами и т. п., а оказалось, что это писаный красавчик-офицер (см. слева), умерший в 36 лет от холеры, после чего все его вещи (и рукописи!) по карантинным правилам были сожжены, и только «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу», изданные брошюрой за 8 лет до этого, нам и остались известны, и то были забыты, пока Клапейрон в 1834 г. не осознал их великое значение.

В общем, после работы Клапейрона 1834 г. несложно было рассчитать энергию, потребную для вакуумирования. Воздух в баллоне Аэроплана де Боссэ после стартовой откачки должен был по «закону холодильника» остыть*. Сам де Боссэ об этом ни разу не высказался и, скорее всего, вовсе упустил из виду это обстоятельство, всегда предлагая публике расчёты, основанные на подразумеваемом равенстве температур в аппарате и вне его. Не будем его винить: это всё та же термодинамика, бывшая в 1880-х уделом узких профессионалов. Но мы-то понимаем, что намного разумнее было бы перед стартом максимально разогреть воздух в баллоне**: это, во-первых, подняло бы внутри давление и ослабило механическую нагрузку на стенки, а во-вторых, в полёте хотя бы отчасти замедлило обледенение корпуса баллона, а ведь наледь очень чувствительно утяжеляла бы Аэроплан, имеющий площадь биконического цилиндра свыше 25 тыс. кв. м. В самой атмосфере точка обледенения лежит в среднем около высот 2,3 км. Но насколько раньше обледенение началось бы на корпусе цилиндра, подверженного «эффекту холодильника»? Здесь нам не удастся ограничиться термодинамикой, которая просто предлагает различные модельные случаи. Вопрос надо рассмотреть в реальном времени, чтобы оценить, какая модель больше сходится с реальностью. Интуитивно нам понятно, что процесс лежит между двумя крайностями: а) моделью «быстрого подъёма», когда теплообмен с атмосферой не успевает заметно повлиять на процессы внутри баллона Аэроплана, и б) моделью «медленного подъёма», когда, наоборот, в ходе подъёма всегда за счёт теплообмена с атмосферой обеспечивается равенство температур в баллоне и вне его. Модель (а) в термодинамике называют адиабатическим процессом, а модель (б) не типовая и названия не имеет. Всегда не лишне быстро оценить задачу: а вдруг из двух моделей одна явно предпочтительна? В данном случае решающей величиной будет, естественно, скорость подъёма Аэроплана. Знаем ли мы что-то о ней?

________

* В идеальном случае, вообще без теплообмена с окружающей средой, при разрежении воздуха в Х раз его температура по абсолютной шкале уменьшается примерно в Х^0,4 раз. Если бы де Боссэ в таких идеальных условиях откачал воздух до 25%-ного вакуума, температура внутри баллона упала бы до –110°C. Конечно, на практике теплообмен есть всегда, и, как ниже будет показано для вдумчивых или придирчивых читателей, баллон Аэроплана де Боссэ за несколько часов вполне прогревался от окружающего воздуха и практически сравнивался с ним по температуре.

** Верхний предел разогрева, видимо, лежит около +400÷500°C («Механические свойства стали при нагревании ее до температуры t = 200...250°С практически не меняются. При температуре 250...300°С прочность стали несколько повышается, пластичность снижается. Сталь в изломе имеет крупнозернистое строение и становится более хрупкой (синеломкость). Не следует при этой температуре деформировать сталь или подвергать ее ударным воздействиям.

Нагрев выше 400°С приводит к резкому падению предела текучести и временного сопротивления, а при t = 600...650°С наступает температурная пластичность и сталь теряет свою несущую способность» [http://sapr-mgsu.narod.ru/biblio/kps/metall/metall-2-2.htm]). Подогрев до +500°C меняет давление воздуха в откачанном баллоне с 25% атмосферного до (273+500)/(273+15)•25% = 67%. И стенкам надо выдерживать разницу давлений не в 100% – 25% = 75%, а всего в 100% – 67% = 33% атмосферного.

С какой скоростью де Боссэ собирался подниматься в небо, он не рассказал, но её можно оценить по косвенным данным. Если его вытяжные насосы имели примерно ту же производительность, как тяговые пропеллеры, а число их было хотя бы два (де Боссэ всё время говорит о них во множественном числе), то скорость вакуумирования баллона могла достигать 280 м³/сек. У земли, при стартовой плотности воздуха в цилиндре в 25% от атмосферного, это уменьшало массу воздуха в баллоне со скоростью ~1,230 кг/м³•25%•280 м³/сек ≈ 86 кг/сек., а, например, на высоте 2,5 км, где плотность в баллоне становилась примерно в 8 раз меньше, – со скоростью ~10 кг/сек. Плотность в цилиндре уменьшалась, соответственно, со скоростью: у земли – 86 кг/252.400 м³ ≈ 0,34 г/м³ в сек., а на высоте 2,5 км – ~0,04 г/м³ в сек. Градиент плотности атмосферы составляет ~0,11 г/м³ на м. Деля эти величины друг на друга, получаем оценку скорости подъёма: на старте – 0,34/0,11 ≈ 3 м/сек.; на высоте 2,5 км – 0,04/0,11 ≈ 0,35 м/сек. В общем виде, с учётом этих параметров атмосферы и Аэроплана, скорость подъёма (м/сек.) описывается простой формулой: –dh/dτ ≈ 10•ρ_b(h). Подставив известное нам и должное быть известным де Боссэ выражение для ρ_b(h) и проинтегрировав dτ по высоте от 0 до произвольного h, найдём, что путь до высоты в 0,5 км займёт около 3 мин., до 1 км – ок. 7 мин., до 1,5 км – ок. 12 мин., до 2 км – ок. 20 мин., до 2,5 км – ок. 34 мин., до 2,8 км – ок. часа.

А с какой скоростью на разных высотах (а) адиабатически охлаждается вакуумируемый воздух в баллоне и (б) идёт теплообмен между воздухом в баллоне Аэроплана и атмосферой? И то и другое наука умела считать с 1830-х годов, если не раньше, хотя опять-таки, в студенческие курсы физики к 1880-м годам эти знания, возможно, ещё не вошли. Рассмотрим вначале адиабатический процесс.

Разобъём процесс вакуумирования на элементарные циклы: вначале (левый рисунок) в некоем миниатюрном устойстве типа клапана объёмом dV находится внешний воздух, обладающий физическими параметрами, записанными в верхней строке рисунка (а параметры воздуха внутри баллона, включая и искомую температуру, записаны в разрезе баллона); затем (средний рисунок) внешний воздух из клапана вытесняется устройством типа мини-поршня (на это затрачивается работа dA), и в клапане оказывается разрежённый воздух из баллона; в конце процесса (правый рисунок) поршень открывается наружу, впуская в клапан внешний воздух, и цикл возвращается к начальной стадии. Внутри среднего рисунка показано, как можно избавиться от dV: изменение плотности воздуха в баллоне за один цикл равно изменению массы, отнесённому к объёму баллона (dρ_b = dm/V_b), а выброшенная за один цикл масса равна произведению плотности воздуха в баллоне на объём клапана (dm = ρ_b•dV_b), откуда следует, что dV_b = V_b•dρ_b/ρ_b. Базовое выражение для работы записано под третьим рисунком; кроме dV в него входят давления вне и внутри баллона, P_atm и P_b, постоянно меняющиеся с высотой подъёма Аэроплана. Давление в баллоне связано с плотностью через уравнение Клапейрона–Менделеева, показанное под первым рисунком, а плотность ρ_b связана с плотностью атмосферы ρ_atm через условие плавучести, записанное под средним рисунком (об этом условии мы только что говорили выше, разбираясь с максимальной высотой подъёма Аэроплана). В результате объединения уравнений, записанных под тремя рисунками, работу можно выразить через функции изменения плотности и давления воздуха от высоты. Над рисунками записаны эти функции по современным данным. (Де Боссэ, как мы говорили, для давления знал, а для плотности вполне мог вывести другие, но численно близкие к этим выражения, и тем самым получить ключ к расчёту работы по вакуумированию Аэроплана в ходе полёта.) Внутри правого рисунка вводятся полезные вспомогательные безразмерные величины: степень вакуумирования ε (это отношение текущей плотности в баллоне к плотности атмосферы в точке старта) и высотный параметр L (он происходит из высотных функций давления и плотности атмосферы, записанных над рисунками); с помощью этих параметров выражение для работы записывается не так громоздко (оно дано вторым и третьим рядами под рисунками: второй ряд – через степень вакуумирования, третий ряд – через высотный параметр). В оба выражения для работы входят две стартовые константы Аэроплана: ε_о – это та степень вакуумирования баллона, при которой Аэроплан отрывается от земли, а T_bо – это температура воздуха в баллоне в этот момент (выше мы говорили, что весьма полезно перед стартом максимально разогреть воздух в баллоне).

Теперь перейдём к вопросу (б) о скорости теплообмена с атмосферой. Поток тепла через стенку Аэроплана можно оценить по формулам теплопередачи через стенку, которые можно найти в учебниках или справочниках*. При огромных, по сравнению с толщиной стенки, размерах Аэроплана стенку можно уверенно считать плоской.

________

* Например, в Справочнике по физике К. Хорста [https://books.google.ru/books?id=Fn3_AgAAQBAJ], стр. 208, да и во многих других. А значения коэффициентов теплопроводности стали [λ_ст = 0,47 Вт/(м•К)] и теплоотдачи сталь–воздух [α_возд = 5,6 Вт/(м²•К) + 4•v_возд, где v_возд – скорость воздуха (ветра), м/сек.] можно взять у того же Хорста на стр. 469 и 470.

Вначале нужно рассчитать три слагаемых теплосопротивления:

а) теплоотдача между гладкой стальной стенкой и воздухом внутри баллона: 1/α_внутр = 1/(5,6 Вт/(м²•K) + 4•v_внутр);

б) теплопроводность стальной стенки толщиной l = 0,0006 м: l/λ_ст = 0,0006/47 = 0,000013 м²/(Вт•K);

в) теплоотдача между баллоном и воздухом атмосферы: 1/α_атм = 1/(5,6 Вт/(м²•K) + 4•v_атм).

Мы сразу упираемся в то, что скорость движения воздуха внутри цилиндра, в слое, прилегающем к внешним стенкам, нам выяснить практически невозможно. Объём цилиндра разделён на автономные секции неизвестной формы и неизвестного количества (в одной газетной статье 1888 года* упоминалось о том, что камеры внутри цилиндра имеют объём 8 м³; если так, то их должно было быть порядка 30 тысяч; между тем де Боссэ нигде не учитывал, сколько весил бы материал стенок этих ячеек, а при таком количестве этот вес намного превосходил бы вес корпуса цилиндра). О скорости откачки у нас тоже лишь предположения, что каждый из не менее чем двух вытяжных вентиляторов откачивает порядка 140 м³/сек. (вероятно, от одного вентилятора при этом воздухозаборники разведены к нескольким секциям, а если секций десятки тысяч, то эти трубопроводы тоже в сумме дадут колоссальный вес). Много неизвестных и в вопросе о скорости наружного воздуха. Если Аэроплан в процессе подъёма горизонтально не летит, то его метровые и ниже скорости подъёма перекрываются скоростями ветра, которые типично в несколько раз выше. Правда, ветер аэростаты ощущают мало, они ведь плывут в воздушном потоке (я читал, что у курящего в корзине шаронавта дым от сигары спокойно поднимается вверх, даже когда шар несёт сильный ветер), но у такого гигантского аппарата инерция должна работать не хуже якоря, и порывы ветра он должен корпусом ощущать. Если же Аэроплан одновременно с подъёмом начинает и движение по маршруту, то его скорость может быть значительной, до 200 км/час (56 м/сек.), по уверениям де Боссэ. Однако этот вариант мы, наверное, можем отбросить. Работа сразу и вытяжных винтов и двигательных пропеллеров, во-первых, пожирала бы много мощности батарей, что нерационально, во-вторых, усложняла бы контроль за работой техники (надзор на два фронта), в-третьих, терялась бы выгода от снижения сопротивления воздуха с высотой. По-видимому, можно принять усреднённое значение v_атм ≈ 3 м/сек. (у земли это скорость вертикального подъёма, а выше, будем считать, снижение вертикальной скорости будет компенсироваться порывами ветра, который с высотой в среднем всегда набирает силу). Тогда 1/α_атм = 1/(5,6 + 4•3) = 0,057 Вт/(м²•K), и мы, по крайней мере, видим, что слагаемое теплосопротивления l/λ_ст можно отбросить как пренебрежимо малое.

________

* «To this end the shell would be cylindrical, with cones at either end, giving it the appearance of a double ended cigar. Within would be the air chambers so constructed as to hold eight cubic metres of air. These in combination would practically brace the shell and all the compartments» («Oshkosh Daily Northwestern», Oshkosh, Wisconsin, May 23, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/9788374/]).

А слагаемое 1/α_внутр мы можем оценить лишь в широких пределах. Скорость v_внутр вряд ли будет меньше 1 м/сек., всё-таки откачиваются большие объёмы воздуха, но вряд ли она будет в среднем по всей поверхности и больше 10 м/с, потому что воздух своей вязкостью будет гасить и «размазывать» слишком быстрые течения, даже если они где-то в силу конструкции и образовывались бы. Тогда 1/α_внутр ≈ 1/[5,6 + 4•(1÷10)] ≈ 0,022÷0,104 Вт/(м²•K), и сумма теплосопротивлений равна ~0,08÷0,16 Вт/(м²•K). Площадь поверхности цилиндра S = 25.628 м², и мощность потока тепла через всю поверхность цилиндра W ≈ (0,08÷0,16)•25.628•(T_atm – T_b) ≈ (2000÷4000)•(T_atm – T_b) Вт. Температура атмосферы, как мы знаем, в среднем линейно падает с высотой на 6,5°C/км (хотя и с заметными колебаниями), а температуру воздуха в баллоне можно рассчитать по уравнению Клапейрона–Менделеева, зная, как зависят от высоты давление и плотность воздуха в баллоне (см. выше формулы на рисунке). Таким образом, мы в принципе готовы рассчитать мощность потока тепла. А зная теплоёмкость воздуха (С_возд = 1000 Дж/(кг•K)) и массу воздуха в баллоне (M_b = V_b•ρ_b), мы найдём и скорость охлаждения/нагрева воздуха в баллоне: dT_b/dτ = W/(С_возд•M_b) ≈ (2÷4)•(T_atm – T_b)/M_b ≈ 3•(T_atm – T_b)/M_b. Даже если стоящая в этой оценочной (полуколичественной) формуле разность температур составит сотни градусов, а масса воздуха в баллоне со стартовых 77 тонн уменьшится до нескольких тонн (что невероятно), то скорость нагрева/охлаждения воздуха в баллоне за счёт атмосферы составит порядка нескольких десятых градуса в секунду. Более точные расчёты, которые можно проделать, задаваясь разными значениями стартовой температуры T_{b o} (я попробовал от +15°C до +500°C), показывают, что изменение температуры воздуха в баллоне за счёт теплопередачи составляет от долей градуса до градусов на 50 м подъёма, и лишь около 2 км и выше Δt₅₀ начинает зашкаливать за 10°C. (Высоким значениям Δt₅₀ доверять не следует, реально воздух в баллоне, к тому же не едином, а разделённом на герметичные секции, может просто не успевать перемешиваться тягой насосов до однородного состояния. В этом случае образуется пограничный слой, в котором теплопередача заметно «тормозится», мало распространяясь в более внутренние слои или секции баллона, и наши простые формулы перестают правильно работать.)

График справа представляет сопоставление температурных вкладов теплопередачи и адиабатического охлаждения при разных стартовых температурах воздуха в баллоне (t_{b o} = 15°C, 100°C, 200°C, 300°C, 400°C и 500°C). Показано, на сколько изменяется средняя температура воздуха в баллоне за время подъёма до высоты h за счёт каждого механизма (в виде отношения соответствующих Δt). Нижняя кривая показывает старт без подогрева, остальные – старты со все более энергичным разогревом воздуха в баллоне. Как видно из рисунка, только при старте без подогрева и с подогревом до +100°C и при том лишь до высот порядка 1,5 км кривые укладываются в коридор между +0,1 и –0,1 (а поскольку Δt_{теплообм} мы считаем с заметной погрешностью, то фактически этот коридор может быть и вдвое и даже более широким!). В этой области можно считать, что вклад теплообмена достаточно мал, и процесс вакуумирования идёт в почти адиабатических условиях. В остальных же случаях адиабатичность нам не гарантирована, и чем выше стартовая температура и чем выше поднимается Аэроплан, тем больше становится вклад теплообмена с атмосферой. В точках, где синие кривые пересекают нулевую черту, атмосфера становится теплее воздуха в баллоне и начинает его подогревать. Также мы видим, что при всех стартовых температурах область, где теплообмен уверенно преобладает над величиной адиабатического охдаждения (кривые уходят ниже –1, а с учётом неточности нашей оценки Δt_{теплообм} лучше бы даже ниже –2 или –3), начинается довольно высоко, где-то за 2,6 км. Итак, ясно, что ни адиабатическая, ни равновесная модель не могут описать весь путь от земли до максимальной высоты подъёма. Истина будет где-то посередине между ними. А насколько вообще они различаются?

С адиабатическим случаем мы разобрались, рассмотрим теперь случай равновесного вакуумирования. Что нужно изменить в этом случае в математических выкладках? В идеологии вывода ничего! Когда процесс разбивается на элементарные циклы, каждый цикл при любом реальном макро-режиме откачки будет всё равно адиабатичным, потому что скорость откачки намного больше скорости теплообмена. Значит, останутся в силе уравнения для элементарной работы dA и для «избежания» dV. Изменится только одно уравнение: вместо T_b(h) в формуле под левым рисунком нашего термодинамического микроцикла вакуумирования надо записать T_atm(h). Чтобы не вводить её как новую переменную, удобно выразить её через известные нам давление и плотность атмосферы с помощью уравнения Клапейрона: T_atm(h) = T_{atm o}•[P_atm(h)/P_{atm o}]•[ρ_{atm o}/ρ_atm(h)]. Проделав нужные выкладки, мы получим такую формулу для работы вакуумирования: dA_равн = 4,255•P_{atm o}•V_b•(Δρ_o/ρ_o)•L^4,255•dL/[L^4,255 – (Δρ_o/ρ_o)].

Теперь у нас есть и формула для расчёта работы подъёма по адиабатическому механизму вакуумирования и формула для расчёта этой работы по механизму полного температурного равновесия с атмосферой. На рис. справа видно, что заметно различаются они лишь в вариантах с подогревом на старте. Стартовая температура не слишком влияет на адиабатические энергозатраты, синие кривые близки, поэтому на рисунке показаны лишь крайние случаи: старт без подогрева (+15°C) и с подогревом до +500°C. Равновесные энергозатраты (красная кривая) от температуры старта вообще не зависят, а адиабатические с ростом её несколько снижаются. Ну а в целом схожий характер двух крайних моделей говорит о том, что для целей быстрой и не претендующей на высокую точность оценки можно использовать, например, их среднее значение и не закапываться в моделирование реального изменения температуры*.

________

* Хотя при необходимости сделать можно и это. Общее изменение температуры в элементарном цикле вакуумирования запишется как сумма теплообменного и адиабатического слагаемых: dT_b = dT_{теплообм} + dT_{адиабатич}. Эти слагаемые нужно последовательно интегрировать, начиная от стартовой температуры, а по найденным так значениям T_b(h) через формулу Клапейрона рассчитывать давление в баллоне P_b(h) и, далее, снова интегрированием, работу dA(h) = [P_атм(h) – P_b(h)]•V_b•dρ_b/ρ_b. Аналитически эти уравнения интегрируются плохо, но сойдёт и численное интегрирование, потому что точность выкладок изначально подпорчена малой точностью оценки dT_{теплообм}.

Выше есть оценочное уравнение теплопередачи, из которого можно выразить dT_{теплообм} ≈ 3•(T_atm – T_b)/M_b•dτ. Массу воздуха в баллоне можно заменить на нашу переменную (плотность): M_b = ρ_b•V_b, а время, как выше мы уже делали, взять из выражения для скорости вакуумирования: dρ_b/dτ = (dM_b/V_b)/dτ = ρ_b•dV_откач/(V_b•dτ), откуда: dτ = V_b•dρ_b/[ρ_b•(dV_откач/dτ)]. Исключив таким образом лишние переменные, получим рабочее уравнение: dT_{теплообм} ≈ 11•[L – (T_b/288)]•L^3,255•dL/(L^4,255 – 1 + ε_o)². А рабочее уравнение для dT_{адиабатич} мы получим, продифференцировав уравнение адиабатического изменения температуры, приведённое внутри левого рисунка адиабатического микроцикла. Приведя после дифференцирования и это уравнение к нашей переменной L, получим: dT_{адиабатич} = 1,7•T_{b о}•L^3,255•dL/[(L^4,255 – 1 + ε_o)^0,6•ε_o^0,4]. На графике справа представлены решения этих уравнений для функций температуры в баллоне от высоты (зелёные кривые) и безразмерной функции работы вакуумирования от высоты (красная кривая – повторение равновесной кривой из предыдущего графика, для сравнения; бордовые кривые – затраты работы с учётом и теплообмена и адиабатического охлаждения, т. е. наиболее близкие к реальности в нашем схематическом моделировании). Бордовые кривые можно с удовлетворительной точностью (ошибка не более ±0,03) аппроксимировать эмпирическими выражениями: для стартовой температуры +15°C dA(h)/(P_o•V_b) ≈ –0,79•ln[1 – (h/h_max)], а для +500°C dA(h)/(P_o•V_b) ≈ –0,16 – 0,762•ln[1 – (h/h_max)] – 0,174•ln[0,4 + (h/h_max)]. В них h_max – максимальная высота подъёма: h_max= 44,3•[1 – (1 – ε_o)^0,237] = 2,897 км.

Все эти модели, формулы и графики затевались для того, чтобы, напомню, оценить, сколько энергии потребует вакуумирование подъёма Аэроплана. И на графиках эта энергия или работа дана в безразмерных единицах, т. е. реальные Джоули там поделены на произведение объёма баллона на атмосферное давление (а это произведение в системе СИ тоже выражается в Джоулях). Но что Джоули? штука абстрактная; давайте переведём их в более практическую единицу веса. Джоули де Боссэ предполагал брать из батарей, и мы с максимальной щедростью примем, что их ёмкость была по 0,3 МДж/кг, а к. п. д. достигал 50%. Тогда вес батарей, способных обеспечить работу A (ГДж), будет равен в тоннах: G = A/(0,3•50%) ≈ 7A. Объём цилиндра в Аэроплане длиной 222 м был равен ~252.000 м³, стандартное атмосферное давление у поверхности равно ~101.300 Па, откуда находим, что наша «масштабная единица» энергии составляет: P_o•V_b = 101.300•252.000 ≈ 25,5 ГДж. Это 170 тонн батарей! Между тем мы видим на графиках, что при подъёме выше 2 км энергии требуется не одна такая «единица» – и две, и три, и более. И ведь ту энергию надо в батареях ещё примерно удваивать, потому что к. п. д. не более 50%. Роковые для схемы де Боссэ цифры дала нам термодинамика!

Подъём на километровые высоты ему был нужен не для повышения живописности открывающегося вида, а для трёх практических целей. Во-первых, он рассчитывал уйти выше зоны гроз, ветров и ураганов, и тут недостаток тогдашних знаний (или его знаний) о вертикальном строении атмосферы сыграл с ним злую шутку: сегодня установлено, что с высотой сила ветра закономерно растёт, а его порывистость (турбулентность) отнюдь не уменьшается*. Во-вторых, де Боссэ хотел использовать постоянно существующие в атмосфере воздушные течения, когда они могли быть попутными; он, например, упоминал о том, что сейчас называют полярной ячейкой (здесь он был прав отчасти, но, возможно, переоценивал стабильность подобных течений). Наконец, в-третьих, де Боссэ хотел лететь в разрежённой атмосфере, чтобы сэкономить на сопротивлении воздуха горизонтальному движению Аэроплана, и здесь он был наиболее прав. В те годы было уже известно, что мощность, требуемая на преодоление аэродинамического сопротивления равна: W(h, v, V_b) = const•ρ_атм(h)•v³•V_b^2/3, где v – скорость полёта Аэроплана, V_b – его объём. Были данные и для построения функции ρ_атм(h), близкие к современным (по современным, в среднем на высоте 1 км плотность атмосферы снижается по сравнению с поверхностной примерно на 10%, на высоте 2 км – примерно на 18%, на высоте 3 км – примерно на 26%, и т. д., а на 8-километровой высоте, которую де Боссэ считал предельной по кислородосодержанию, плотность равна примерно 43% от поверхностной).

________

* См., например, в монографии Л. Т. Матвеева 1984 г.: Курс общей метеорологии. Физика атмосферы, с. 555 [http://pskgu.ru/ebooks/matveevkom/matveevkom_19_01.pdf].

Без всяких расчётов, просто при беглом взгляде на эти цифры и формулы становится очевидно, что никакого смысла не было грузить на борт сотни тонн батарей для вертикального подъёма на километры, если это даёт экономию в двигательной мощности на какие-то десятки процентов. Ведь дополнительный (и огромный в общем балансе плавучести Аэроплана!) груз потребует соразмерно увеличить цилиндр, а это повлечёт рост того же аэродинамического сопротивления, не говоря о массе других минусов, конструкционных, финансовых и проч. Мнимая экономия обернётся крупными убытками.

Оценим, насколько верно де Боссэ рассчитал двигательную мощность своего Аэроплана. Ниже будет показано, что для обеспечения прокачки 300 тыс. куб. футов в минуту мощности в 25 л. с. (18,6 кВт) примерно хватает. Коэффициент аэродинамического сопротивления Аэроплана (константу в уравнении для мощности), посмотрев Википедию, можно принять в размере около 0,25. Плотность воздуха примем равной 1,22 кг/м³ (полёт на небольшой, до 100 м, высоте над поверхностью суши или океана). Объём базовой 222-метровой в длину модели Аэроплана равен ок. ~252.000 м³. О форме и объёме гондолы де Боссэ не распространялся, но если отталкиваться от её длины (ок. 53 м), то ориентировочно её объём составляет (53/222)³ ≈ 1% от объёма цилиндра, и им в расчёте сопротивления можно пренебречь. Подставив известные величины в формулу для мощности, рассчитаем по ней неизвестную скорость полёта, которая оказывается равна всего около 2,5 м/сек. (9 км/час). Для достижения хотя бы 90 км/час нужна была мощность в тысячу раз (!) бóльшая. И при скорости 90 км/час расстояние в 6 тыс. км между Нью-Йорком и Парижем потребовало бы почти 3-суточного полёта. А если вспомнить, что в планах де Боссэ был и беспосадочный перелёт из Сан-Франциско в Токио! Это по кратчайшей линии 8280 км, а с учётом неизбежных ветровых извилин и все 9000 км легко набежит, так что на перелёт со скоростью 90 км/час понадобится полных четверо суток!

Если на время отвлечься от практических соображений и чисто формально посчитать, сколько времени понадобится на беспосадочный перелёт длиной S при скорости v, затем посчитать, какая мощность обеспечит эту скорость, затем, перемножив мощность на время, определить затраты энергии, и в конце, задавшись известными нам уже ёмкостью батарей и к. п. д., вывести, сколько будет весить потребный запас батарей, то мы выясним, что его вес будет пропорционален квадрату скорости полёта. Коэффициент пропорциональности будет, в свою очередь, пропорционален длине беспосадочного перелёта. Например, для перелёта из Сан-Франциско в Токио нужны батареи весом: G (т) = 73•v² (м/сек.). Этот вес можно уложить и в те 12 тонн, которые отводил на батареи де Боссэ в своих расчётах. Вот только скорость при этом составит... 1,5 км/час, и перелёт над Тихим океаном займёт 8 месяцев. И если считать, что на душу надо хотя бы 3 кг пищи и воды в день, то припасы на каждого человека на борту составят по 3/4 тонны. А это опять разваливает весь баланс плавучести...

Как видим, аэродинамика вбивает не менее суровый гвоздь в гроб Аэроплана, чем термодинамика. В масштабах, указанных де Боссэ, задача не имеет земного решения: нужны миллионотонные запасы батарей, тысячекилометровые размеры аппарата. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, т. е. заставить Аэроплан подняться хотя бы на 100 м и пролететь хотя бы со скоростью велосипеда (10 км/час) пробный десяток миль с грузом в десяток тонн, и то нужен аппарат длиной вдвое больше, чем у де Боссэ, порядка 400÷540 м*. На этой похоронной ноте мы завершим Введение в Теорию Вакуумных Аэростатов и вернёмся к их истории.

________

* Баланс плавучести Аэроплана (в тоннах) складывается из того, что его вес должен равняться подъёмной силе F = 82•(V/V_b) (здесь V и V_b – это объёмы, соответственно, рассчитываемого и базового Аэроплана, понимая под базовым тот, о котором де Боссэ писал в своей брошюре 1887 года, т. е. длиной цилиндра в 222 м от кончика до кончика). Вес складывается из следующих основных слагаемых, которые зависят от высоты полёта h (км), дальности маршрута S (км), скорости полёта v (км/час), числа человек на борту N (км):

вес батарей для вакуумирования при подъёме; если ограничиться высотами в 0,1–0,3 км, то он равен, как мы выше оценили: G₁ ≈ 23•h•(V/V_b);

вес батарей для ходовых пропеллеров: G₂ ≈ 0,000626•v²•S•(V/V_b)^2/3;

вес пассажиров с багажом: G₃ ≈ N•0,1;

вес припасов (при дальних полётах): G₄ ≈ N•0,3/v;

вес гондолы: G₅ ≈ N•0,1 + 2 (исходя из того, что на 200 пассажиров де Боссэ предусматривал гондолу весом 22 тонны);

вес стенок и крыльев цилиндра: G₆ ≈ 108•(V/V_b)^2/3;

вес элементов усиления цилиндра: G₇ ≈ 34•(V/V_b)^(2÷3)/3.

Сложив, приведя подобные члены и введя для удобства новую переменную x = (V/V_b)^1/3, получим уравнение баланса: (108 + 0,000626•v²•S)•x² + 34•x^2÷3 + (0,2 + 0,3/v)•N + 2 = 79,7•x³. Оказывается, что в единственно практически осмысленной области скоростей выше 50 км/час. и расстояний свыше 200 км баланс плавучести достигается лишь в области десятков тысяч тонн. При этом вклады веса пассажиров, багажа, полезного груза в пределах даже сотен тонн становятся пренебрежимо малы и их можно исключить из уравнения баланса. Весом тросов или других тяжей, соединяющих несущую такой изрядный груз гондолу с цилиндром, тоже можно пренебречь. Суммарное сечение стальных конструкций подобного соединения, исходя из прочности стали на разрыв, будет исчисляться долями кв. метра, их длина должна, как минимум, опоясать цилиндр и гондолу, то есть будет исчисляться многими десятками метров, объём выразится десятками кубометров, а вес составит сотни тонн. Пренебрежём и весом гондолы в десятки тонн. Тогда уравнение баланса упростится, и полную длину биконического цилиндра, способного обеспечить полёт, можно оценить по формуле: L_b ≈ 460 м + 0,0024•v²•S. К несчастью для де Боссэ, полёт со скоростью 190 км/час из Сан-Франциско в Токио (а только такая скорость и могла бы быть тогда конкурентной по сравнению с океанскими лайнерами) потребовал бы аппарата абсурдных размеров порядка 780 километров в длину! Стоя на верфи, он верхним бортом хорошо заходил бы в космос! Даже скромный полёт со скоростью паровоза (50 км/час) на какие-то 100 км потребовал бы аппарата фантастической длиной в 834÷1290м.

Д-р де Боссэ знал, где надо помещать фирму. Офис компании находился метрах в 400 от его квартиры на Вашингтон стрит 89 – на главной торговой улице Чикаго, Стэйт стрит (State Street, 236*), простиравшейся на многие мили от Южного Парка (да-да, любители одноимённого мультика, South Park находится в Чикаго!) до озера Мичиган:

________

* В упоминавшемся выше справочнике по перенумерации [http://www.chsmedia.org/househistory/1911snc/start.pdf, p. 523] находим, что это здание после 1911 г. получило адрес South State Street, 244.

Стэйт-стрит в 1880-х гг.

Рисунки из кн.: A. T. Andreas. History of Chicago. vol. 3, 1886, pp. 74 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015013021541;view=1up;seq=98;size=200], 671 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015013021541;view=1up;seq=711;size=200]

Если у вас хорошее зрение, вы можете увидеть эту улицу не только в 2D, но и в 3D, благодаря старинным стереоскопическим снимкам (мне это удалось, хоть и не сразу); правда, снимки, видимо, сделаны около 1903 г., когда улица (и это видно!) получила звание одной из многолюднейших в мире:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d7/State_Street%2C_Chicago%2C_U.S.A%2C_from_Robert_N._Dennis_collection_of_stereoscopic_views.png/1024px-State_Street%2C_Chicago%2C_U.S.A%2C_from_Robert_N._Dennis_collection_of_stereoscopic_views.png

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/One_of_the_busiest_streets_in_the_world_-_State_Street%2C_Chicago%2C_Ill._%2818_miles_long%29._North_from_Madison_Street%2C_from_Robert_N._Dennis_collection_of_stereoscopic_views_2.png

Куда де Боссэ рассылал свою брошюру? По-видимому, не в гзеты, потому что в августе-сентябре 1887 г. печатных откликов на неё Гугл практически не находит*. Может быть, брошюра рассылалась по газетам, но редакции не увидели в ней особой новизны в сравнении с совсем недавним циркуляром (и были правы). Теоретически возможно, что этот пробел объясняется причудами избирательной оцифровки старых газет. На такую мысль наводит довольно поздний, октябрьский, отклик в парижской «Фигаро», которая поместила краткую заметку на первой странице: «Американский изобретатель продвигает план посетить Северный полюс на аэростате! Газеты Нью-Йорка полны подробностей, одна другой поразительнее, об идее д-ра А. де Боссэ – так зовут этого подражателя героям Жюля Верна, который принимает десятерых. Цена места – 1000 $!».**

________

* Может быть, только этот: «Marion County Herald», Palmyra, Missouri, September 2, 1887, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/118112058/], и то нет уверенности, что речь в этой краткой заметке идёт о брошюре, а не о циркуляре.

** «Le Figaro», 1887, Oct. 2, p. 1 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2801701/f1].

Очень может быть, что экземпляры брошюры были посланы конгрессменам от Чикаго, потому что с лета 1887 г. де Боссэ начал обхаживать правительство*, пока публично этого не афишируя. Не обошёл вниманием де Боссэ и простых чикагских читателей: в отчёте Публичной библиотеки Чикаго (которая тесновато, но по-своему оригинально и не без уюта размещалась тогда в одной из уцелевших от пожара водонапорных башен) за 1887/88 год отмечено, что г-ном А. де Боссэ было подарено 4 брошюры, – надо думать, «Воздухоплавания»**.

________

* «Chicago Daily Tribune», January 16, 1888, p. 2 [http://archives.chicagotribune.com/1888/01/16/page/2/].

** Sixteens Annual Report of the Board of Directors of the Chicago Public Library, June 1888. Chicago, 1888, p. 35 [http://libsysdigi.library.illinois.edu/oca/Books2007-07/annualreportofbo/annualreportofbo82chic/annualreportofbo82chic.pdf].

Так прошла осень, а затем чикагцам вновь стало не до воздухоплавания и не до спокойного чтения. 11 ноября четверых из прошлогодних майских бомбистов повесили*, 600 тыс. рабочих вышли на их похороны, город снова забурлил... Положительно, не повезло де Боссэ с временем и местом! Хотя был ли наш герой тогда в Чикаго? Возможно, с конца 1887 года он активно ездил по крупным городам восточного побережья Америки. Во всяком случае, как мы скоро увидим, в начале 1888 года пресса уже сообщит об итогах этих поездок.

________

* Пятый приговорённый днём ранее покончил с собой: снёс пол-лица капсюлем, спрятанным в сигаре, и после 6-часовой агонии умер (https://en.wikipedia.org/wiki/Haymarket_affair).

В декабре 1887 г. впервые, насколько я смог найти, узнали о де Боссэ и русские читатели. В обширном научном обзоре К. Тумского* «Успехи металлургии» в почтенном толстом журнале «Русская Мысль» сообщалось:

Русская мысль, СПб., 1887, Кн. 12 (декабрь), с. 132 (2-ой пагинации) [http://нэб.рф/catalog/005664_000048_RuPRLIB20000382/viewer/].

________

* Константин Иванович Тумский в те годы был инженером-технологом, репетитором технологии при Московском технич. училище [http://www.nlr.ru/e-case3/sc2.php/web_gak/lc/100237/138] и активным популяризатором физико-химических и др. наук. Он родился в 1856 г., умер после 1917 г. (А. А. Матвейчук, И. Г. Фукс, В. А. Тыщенко. Триумф российских олеонафтов: очерки истории отечественного масляного производства, 2010, с. 220 [https://books.google.ru/books?id=HaJRAQAAIAAJ]).

Рождество и Новый год, как всегда, сгладили общественные страсти... И вот 8 января нового 1888 года на титульной (17-й) странице воскресного выпуска всё той же благожелательной к нашему герою «Чикагской Трибуны» появилась большая иллюстрированная статья о весьма удачной поездке его в Нью-Йорк, Филадельфию и Вашингтон, где удалось заинтересовать и миллионеров, и учёных, и откуда он вернулся в уверенности, что надо быть готовым в течение недели начать строительство «Исследователя Арктики». (В этой связи он с сожалением сообщает, что строительство переносится из Чикаго, где капиталисты не проявили интереса к изобретению, на Восток, ближе к источникам финансовой поддержки.) После повторения обычного набора сведений о Большом Аэроплане, автор статьи даёт следующую характеристику нашему герою: «Нет и малейшего резона сомневаться в гениальности изобретения и открытия доктора – ибо это отчасти и открытие, хотя в основном изобретение. Он – человек высоких научных достижений и никоим образом не чудак. Решение проблемы управляемых полётов с практическими целями – лишь вопрос времени, и общее мнение учёного сообщества – что наш чикагско-французский учёный и есть тот, кто это сделает. Кто, фактически, уже сделал это. Если бы только у него были деньги, чтобы продемонстрировать это миру». Журналист восклицает, что благодаря д-ру де Боссэ Теннисон (которому тогда шёл 79-й год) может воочию видеть, как сбывается его пророчество (почти полувековой давности, между прочим!):

Буквально эти строчки из поэмы «Локсли Холл» значат: «Видел небеса, наполненные коммерцией, торговые суда на волшебных парусах, пилотов багряных сумерек, несущихся вниз с ценными тюками». Или, если наскоро зарифмовать:

(А для любителей à la russe можно и этак:

(Газетчик тут оборвал цитату, а вообще-то 33-летний Теннисон дальше визионерствует о том, чтó с большей вероятностью увидел бы въявь, доживи он до покорения неба: о жестокой воздушной войне народов... Пророки – они не дураки, судари мои.)

Но после дифирамбов и Теннисона читателя ждёт Настоящая Сенсация: оказывается, после большого будут разработаны и поступят в продажу маленькие аэропланы (на рисунке в магазине аэропланов висит плакат «Воздухоплавание для семейного использования»)! Репортёр ли не понял доктора и дал волю фантазию себе и редакционному художнику, или же сам доктор начал откровенно врать, но размеры бытовых аэропланов в статье даются совершенно антинаучные: три фута в длину и 10 дюймов в диаметре! Чуть больше углекислотного огнетушителя. И при этом уверяется, что он способен поднять человека! (Для справки: подъёмная сила 25%-ного вакуума не превышает 1 кг с кубометра. Т. е. такой 3-футовый цилиндр будет иметь подъёмную силу... с четверть стакана воды. При том, что весить он сам будет минимум 3,5 кг, т. е. в 70 раз больше.) Более половины статьи посвящено беллетристическим упражнениям на темы того, как полезен будет этот лётный цилиндр, и каждый сюжет очень наглядно проиллюстрирован.

Вот перевод этих сказок, а соответствующие тексту картинки вы можете увидеть ниже, где статья приведена в оригинале. «Вы пристёгиваете этот цилиндр [длиной 90 см и диаметром 25 см] к левому предплечью или за спину, медленно откачиваете воздух, и вот уже ощущаете себя таким лёгким, что как бы парите по земле. Воздух для вас теперь то же, чем была бы вода в обычных обстоятельствах. Вы энергично двигаете руками, как при плавании, и обнаруживаете себя буквально плывущим в воздухе. Вы ориентируетесь вертикально, начинаете загребать, – и обнаруживаете, что, взмах за взмахом, подымаетесь на какую угодно высоту, а откачав ещё немного воздуха, можете медленно всплывать и вовсе без усилий. Если вам захотелось остановиться, поверните винт и впустите немного воздуха в цилиндр. Захотелось вниз – впустите ещё воздуха. Расположены постранствовать подольше – захватите пару пальмовых опахал и пользуйтесь ими как вёслами. Конечно, если вы хотите машину для скорых и дальних поездок, вам надо будет купить к ней электродвигатель в придачу, такой же, как на воздушных судах. Богач может иметь свой мотор так же, как сейчас имеет повозку, а бедняк сможет поладить и на аэроплане, управляемом вручную парой опахал.

Легко видеть, к чему это приведёт через несколько лет. Можно будет пойти в аэропланный магазин и купить себе аэроплан любого размера и характеристик. Семейные аэропланы – достаточно большие, чтобы вместить так много или мало, как вы пожелаете; персональные аэропланы; детские; для воскресных школ и приютов; для зимней и летней погоды; аэропланы-трансформеры, которые могут служить как гамак, кресло, журнальный столик или приватная кабинка; аэропланы для дела и потехи, для прогулок или для работы, серийные и заказные аэропланы, и т. д.

Старый Перец, например, после утренних трудов по тренировке пары петушков к бою, сможет пристегнуться к своему аэроплану и всплыть на высоту, откуда ему и его псу Гладкому откроется вид на весь Второй Район, а там растянуться в своём аппарате и покурить или вздремнуть, если захочется.

М-р Дж. Говард Смит, способный молодой приказчик, купит подходящий ему аэроплан-гамак – "достаточно удобный для двоих" – и со своей невестой, мисс Флорентиной Джонс, будет катить сквозь облака так же легко и приятно, как сейчас они катят на извозчике или на санях. И заметьте, насколько дешевле! Да и не в пример свободнее от неприятных встречных.

А как легко будет молодёжи ходить на "воздушные танцы" или любые другие воздушные вечеринки, точь-в-точь как сейчас они ходят на пикники, катанья или представления. Что помешает танцевать в облаках! Полы для танцев не главное – кроме, пожалуй, модного стэпа – всё, что нужно, это место, чтобы кружиться в такт музыке. Всё небо для танц-зала – только вообразите это! А как грациозны станут танцоры. Они смогут, "сбалансировавшись с партнёрами", описывать дивные круги через головы друг друга, скользя вверх и вниз, как сейчас они делают вправо и влево, – абсолютная свобода движения в любом направлении.

Можно пойти и куда дальше в описании возможностей изобретения д-ра де Боссэ. Можно описать миссионерский аэроплан, скользящий в абсолютной безопасности над чёрными районами Африки и сбрасывающий одеяла и штаны, и религиозные книжки и вещи невежественным дикарям. Или чикагца, который увидел в утренней газете, что освободился трон Болгарии, и может сразу туда и отправиться, чтобы посмотреть, стоит ли ему занять его. Каким маленьким, очень маленьким местом вот-вот станет Земля!»

http://archives.chicagotribune.com/1888/01/08/page/17/article/sailing-through-the-air

Однако и это сладкое враньё не помогло поднять спрос на акции Transcontinental Aerial Navigation Co. Частные лица ждут лётных ранцев до сих пор*, да и льдам Северного полюса пришлось ещё долго ждать первого посещения людьми.**

________

* Пока я писал, вышла статья «Реактивные ранцы начнут продавать на следующий год», в которой Конст. Волков сообщает, что с этой новостью выступила на авиасалоне Dubai Airshow 2015 новозеландская компания. «Ранец способен поднять человека на высоту до 1 км и развить скорость до 74 км в час. Дальность полёта – до 50 км, цена – до $250 тыс.» «Российская газета неделя», № 256, 12.11.2015, с. 16.

** Как курьёз (хотя, кто знает, может быть, и как финал некоей причинно-следственной цепочки?) приведу здесь два постера музыкальной комедии-фарса Дж. Гейтса «Воздушный корабль», вышедшей 10 лет спустя. Сходство во втором из них с этим рассказом и иллюстрациями к нему налицо; и мне ни разу не попадалось, чтобы ещё кем-то были предложены похожие по дизайну аппараты:

Восемь дней спустя та же «Трибуна» поместила специальный репортаж из Вашингтона* о том, что для своей летательной машины де Боссэ намерен запросить правительственные ассигнования и ещё летом прошлого 1887 года связывался с этой целью с конгрессменом Данхэмом,** объяснил свой проект и попросил внести законопроект о поддержке. Данхэм, как правильный бюрократ, ответил, что внести законопроект он мог бы, но прежде надо доложить дело в каком-нибудь комитете. Далее в репортаже то ли всерьёз, то ли в шутку упоминается об ожиданиях де Боссэ, что билль уже готов, и о намерении его, вероятно, завтра (!) лететь за биллем в Вашингтон на «аэроплане» (!!). Приводятся слова де Боссэ, что его машина даст человечеству столько же, сколько дал телеграф, а ведь мистеру Морзе правительство давало на него деньги; значит, надо дать и на аэроплан. Правда, репортёр тут вспоминает, что взявшийся продвигать билль о телеграфе конгрессмен Смит первым делом попросил Морзе записать его совладельцем патента и был готов ради этого оставить кресло конгрессмена (на что Морзе не согласился). И в развитие этой темы репортаж завершается шпильками в адрес чикагских конгрессменов-демократов: «Де Боссэ, несомненно, руководствовался бы тем же высоким чувством чести. Он мог бы взять Лоулера и О'Нила в партнёры, если бы они сразу вышли из Конгресса. Схема де Боссэ касательно правительственной помощи имеет возможности, которые не упустят заметить Джим Тэйлор, Том Клунэн, "Красный" Шеридан и другие амбициозные демократы от Второго Округа».

________

* «Chicago Daily Tribune», January 16, 1888, p. 2 [http://archives.chicagotribune.com/1888/01/16/page/2/].

** Ransom Williams Dunham (1838–1896), республиканец, конгрессмен от Южного района (South Side) Чикаго и ряда пригородов в 1883–1889 гг. Как мы помним, оба офиса де Боссэ, на Вашингтон-стрит, 89, и на Стэйт-стрит, 236 (это в двух кварталах (~200 м) друг от друга), находились именно в южной части Чикаго. Возможно, и жил де Боссэ где-то поблизости. Таким образом, он в Вашингтоне поступил нормально по-американски: обратился к своему конгрессмену.

О том, что де Боссэ находится в Вашингтоне с целью просить Правительство о выделении средств на своё изобретение, сообщала 17 января 1888 г. и чикагская газета «Daily Inter Ocean», как видно по результату поиска на genealogybank*:

________

* [http://www.genealogybank.com/explore/newspapers/all/usa/illinois/chicago/daily-inter-ocean?lname=bausset].

Конгрессменам к газетной брани не привыкать. Не знаю, наколько высокими соображениями чести руководствовался в коридорах Конгресса де Боссэ, но вот что сообщали газеты 24 января 1888 г.: «Запрос д-ра А. де Боссэ о правительственной помощи в создании его воздушного судна был сегодня представлен Палате конгрессменом Данхэмом. Этот представитель от Южного Чикаго покраснел, когда предлагал билль о выделении 150.000$, а по всему залу пронёсся взрыв хохота. "Я хочу, чтобы этот билль был зачитан", – запросили хором Том Рид и ещё дюжина других. Это было воспринято как хорошая шутка, которая стала ещё лучше, когда м-р Милликен пошёл отдать этот билль в Комитет по Вентиляции и Акустике, сопровождаемый фоном насмешливых реплик со всех сторон. Председатель этого Комитета – Сайлес Лэндис от 16-го Иллинойского Округа**. У него будет время внимательно изучить вопрос, потому что это единственный билль, который его комитет должен рассмотреть***. Д-р Боссэ скромнее, чем другие люди, желающие помощи от Правительства их изобретениям, но это, возможно, потому, что он из Чикаго. А вот выкупить необходимую систему обучения, изобретённую Джорджем Вашингтоном Таунсендом из Филадельфии стоило бы 5.000.000$». (Далее приводится ещё пример подобного рода.) 14-го февраля о попытках де Боссэ получить правительственное финансирование было мельком упомянуто в короткой заметке о его конкуренте из Техаса, приславшем Министру Военно-Морских Сил письмо с чертежами летательной машины, движимой сжатым воздухом (см. справа)****.

________

* «Chicago Daily Tribune», January 24, 1888, p. 1 [http://archives.chicagotribune.com/1888/01/24/page/1/]. Краткая информация прошла и в других газетах, напр.: «The Charlotte Observer», Charlotte, North Carolina, January 24, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/74170390/].

** Silas Zephaniah Landes (1842–1910), демократ.

*** В комитет традиционно входили четверо конгрессменов от большинства и трое от меньшинства (оно в этом составе было республиканским), и разбор изобретения де Боссэ был, судя по официальной историографии Конгресса (A History of the Committee on House Administration, 1947–2012. p. 42 [https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CPRT-112HPRT72170/pdf/CPRT-112HPRT72170.pdf]), едва ли не самым примечательным случаем за всю долгую историю этого комитета.

**** «Chicago Daily Tribune», February 14, 1888, p. 3 [http://archives.chicagotribune.com/1888/02/14/page/3/]. Идея была не нова, её разрабатывал молодой генерал Р. Тэйер, о котором мы ниже ещё будем упоминать, но он был не из Техаса, а из Филадельфии.

А де Боссэ в это время собирался в Питтсбург (штат Пенсильвания). Об этой его деловой поездке сообщил читателям 19 февраля воскресный выпуск «Чикагской Трибуны» на титульной странице 2-го раздела под заголовком «Великая Схема д-ра де Боссэ» (!). Чикагцы (кусая локти??..) узнали, что д-р де Боссэ «размещает в этом городе контракт на сталь для своих гигантских воздушных судов», которых должно быть несколько, каждое длиной 200 м, диаметром 44 м и ценой 150.000$. Свой аэроплан доктор называет «уже не экспериментом, а фактом» и собирается в этом году отправиться в путешествие с целью открытия Северного полюса и арктических областей. Объяснив преимущества своего аппарата перед воздушными шарами, «изобретатель сказал, что он легко мог бы развить скорость 120 миль в час [190 км/час]. Если первое путешествие будет успешным, он попросит Конгресс издать билль о приёме его судов для оборонительных и спасательных целей. Он думает, что его воздушное судно имело бы мощное влияние в случае войны между Соединёнными Штатами и внешней силой. Американцы с судами такого рода могли бы удерживать объединённые флоты всего мира вдали от побережья. Для успеха этого на воздушные суда нужно лишь погрузить динамитные снаряды, которые можно было бы сбрасывать на вражеские суда»*. На следующей странице газета информировала, что вечером 19-го февраля де Боссэ прибыл в Вашингтон, «чтобы убедиться, что рассмотрение билля в Конгрессе пройдёт как следует».**

________

* p. 9 [http://archives.chicagotribune.com/1888/02/19/page/9/article/dr-de-baussets-great-scheme].

* ibid., p. 10 [http://archives.chicagotribune.com/1888/02/19/page/10/].

В Питтсбурге де Боссэ дал 18 февраля большое интервью газете «Питтсбургская Ежедневная Почта»*; в основном там повторяется то, что мы уже и так знаем, но есть и кое-какие новые детали и подробности. Так, указана фирма, с которой заключается контракт на поставку стали: Miller, Metcalf & Parkin** (образцы именно её жести де Боссэ испытывал на прочность, и они выдержали 2-атмосферное давление).

________

* «Pittsburgh Daily Post», Pittsburgh, Pennsylvania, February 18, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/86372872/]. Исправленный лишь отчасти OCR-текст см. в Приложении № ...)

** Об этой фирме сообщается, что в 1877 г. там начали осваивать производство особо чистой стали по новой технологии д-ра Карла Сименса (брата изобретателя динамо), которую мы знаем по имени француза Мартена, купившего у Сименса лицензию. (James Moore Swank. History of the Manufacture of Iron in All Ages... 2011, p. 423 [https://books.google.ru/books?id=f2bLl6miNm0C]). В газетной рекламе 1879–1880 гг. их фирма с офисом на Wood St., 81 называется «Crescent Steel Works» («Передовые Стальные Работы») [«Pittsburgh Commercial Gazette», Apr 25, 1879: https://news.google.com/newspapers?nid=1128&dat=18790425&id=MzZRAAAAIBAJ&sjid=5WYDAAAAIBAJ&pg=4925,4943507&hl=ru]. В 1880-х фирма издала ряд книг о производстве стали. Лидер и директор фирмы У. Меткальф (1838–1909) был в своё время президентом Американского общества инженеров-строителей. Но в целом после малоуспешных попыток найти что-то об этой фирме и её владельцах складывается впечатление, что это было небольшое предприятие, может быть, опытно-производственных масштабов.

Каркас и мелкие детали баллона заказываются в Jones & Laughlin's American Iron Works.* Доктор сообщает, что вечером едет в Вашингтон, но на днях вернётся, чтобы лично контролировать процесс изготовления стальных листов. На вопрос, почему для заказа выбран Питтсбург, де Боссэ отвечает: «Просто потому, что здешняя сталь – лучшая в мире. Она даже превосходит в некоторых отношениях ту, что делают в Англии. Я хочу лучший материал для наших судов, какой можно иметь. Я нашёл его в Питтсбурге».

________

* Компания Джонсов и Лафлинов была крупной, с международной известностью, капиталом в 4 млн. $ и, между прочим, офис и склад имела не только в Питтсбурге (на 3-й Авеню и Трай Стрит), но и в Чикаго (на Канал-стрит и Лэйк-стрит). Её продукция – железо в полосе, проволоке, листах и разнообразной скобянке: гвоздях, болтах, цепях и проч. – «славилась отличным качеством и пользовалась широчайшим спросом по всей стране» и была «одной из тех, которые обеспечивали Питтсбургу материальное благополучие и признанное превосходство в железной и стальной торговле» (History and Commerce of Pittsburgh and Environs. N. Y., 1894, p. 70 [http://digital.library.pitt.edu/cache//3/1/7/31735053221911/0052.jp2.l.jpg]).

* Г. А. Лафлин (Henry Alexander Laughlin, 1838–1922), ок. 1880-х (Palmer's pictorial Pittsburgh and prominent Pittsburghers past and present, 1758-1905, p. 87 [http://digital.library.pitt.edu/cache//3/1/7/31735060444753/0093.jp2.l.jpg] (годы жизни указ. в некрологе: Brown alumni monthly, v. 22, No. 10, May, 1922 [https://archive.org/stream/brownalumnimonth2210brow/brownalumnimonth2210brow_djvu.txt&hl=ru&gl=ru&strip=1&vwsrc=0])

** http://images.library.pitt.edu/cgi-bin/i/image/getimage-idx?cc=hpichswp;entryid=x-msp33.b007.f10.i02;viewid=JAL1168.TIF;quality=m800;view=image

*** http://images.library.pitt.edu/cgi-bin/i/image/getimage-idx?cc=hpichswp;entryid=x-msp33.b006.f01.i03;viewid=JAL1214.TIF;quality=m800;view=image

Де Боссэ подробно отвечает на вопросы репортёра об устройстве и принципе действия аппарата, и, кажется, там есть кое-что интересное, но, к сожалению, эта часть интервью очень плохо распознана. Вакуум он расхваливает как самую лёгкую субстанцию, легче водорода, и самую дешёвую (по-видимому, и то и другое неправда, поскольку его 25%-ный вакуум тяжелее водорода, и вряд ли Аэроплан ценой в 150.000$ был дешевле заполненного водородом более компактного аэростата той же грузоподъёмности). Расширен маршрут первого полёта, теперь он предусматривает посещение не только Северного, но и Южного полюсов (а среди пассажиров, галантно вставляет де Боссэ, «я надеюсь отметить и представителя "Питтсбургской Почты"»). Признавая, что даже людям учёным его проект может показаться лишь мечтой фантазёра, он сулит, что и с практической и с теоретической стороны докажет своим первым полётом успех дела и его полную безопасность. В конце репортёр добавляет: «Он говорит, что русские и английские учёные признали его теорию осуществимой»*. Кто эти русские (да и ангийские) учёные? Может быть, де Боссэ принял за учёное издание «Русскую Мысль»?

________

* «He says that Russian and English scientists have indorsed his theory as practicable».

Информацию о столь примечательном стальном контракте поместили и другие газеты, попутно рассказывая и о самом Аэроплане, для которого предназначалась сталь*.

________

* «–Dr. Arthur De Baussett, President of the Transcontinental Ærial Navigation Company, was in Pittsburg, Pa., on Saturday, placing a contract for steel for mammoth air ships which he proposes to build» («Advent Review and Sabbath Herald», Battle Creek, Mich., Feb. 28, 1888, p. 142 (14) [http://docs.adventistarchives.org/docs/RH/RH18880228-V65-09__B.pdf]); «Bismarck Weekly Tribune», Bismarck, North Dakota, February 24, 1888, p. 1 («Д-р де Боссэ Заключает Контракт на Материал для своих Прославленных Воздушных Судов») [http://www.newspapers.com/newspage/81400064/]. Большие выдержки из питтсбургского интервью напечатала «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, February 19, 1888, p. 5 [http://www.newspapers.com/newspage/33351356/]; кратко пересказали суть изобретения «The Saint Paul Globe», Saint Paul, Minnesota, February 19, 1888, p. 7 [http://www.newspapers.com/newspage/87803226/], «The Hutchinson News», Hutchinson, Kansas, February 23, 1888, p. 8 [http://www.newspapers.com/newspage/1782694/] и «The Charlotte Democrat. Volume», Charlotte, N.C., 24 Feb. 1888, p. 3 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn91068247/1888-02-24/ed-1/seq-3/]. Из нью-йоркской «World» перепечатал новость «Harrisburg Telegraph», Harrisburg, Pennsylvania, March 1, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/44274262/], а из «Globe Democrat» – «The Salisbury Truth», Salisbury, North Carolina, April 12, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/67789380/]. «The Humboldt Union», Humboldt, Kansas, April 7, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/67601637/] и Совсем запоздала с публикацией «The Newark Union», N. Y., May 5, 1888, p. 4 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn85026908/1888-05-05/ed-1/seq-4.pdf].

В одной из газет* (см. справа) заключительные слова про оборонительные возможности Аэроплана из питтсбургского интервью любопытно увязались с помещённой следом заметкой, которую я решил и вам здесь представить:

________

* «Plattsburgh Republican», Plattsburgh, Clinton County, N. Y., February 25, 1888, p. 4 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031979/1888-02-25/ed-1/seq-4.pdf].

«Облако Европейской Войны

Ситуация в Европе стала серьёзной. Россия обнародовала свои притязания, и ясно, что ни Германия, ни Австрия их не признáют. Когда Царь публично заявляет, что хочет контролировать Болгарию и Румынию, он, должно быть, решил, что это легко сделать остриём штыка. Так, очевидно, восприняли позицию России правительства, потому что Австрия и Италия ускоряют подготовку к войне. Война к весне кажется всем делом решённым. Какую позицию займёт Франция, неизвестно, и в Великобритании ничто не указывает на намерение принять участие в надвигающихся военных действиях. Слух о достигнутом взаимопонимании, что она собирается помогать Тройственному союзу* своим флотом, нуждается в подтверждении».

________

* Германия, Австро-Венгрия и Италия.

В Окленде, дав пространные отрывки из питтсбургского интервью, предались размышлениям о том, что человеку, летящему сквозь воздух со скоростью двух миль в минуту, уже не представится случая пожелать сделаться птицей. А приведя слова доктора о защите Соединённых Штатов от «флотов всего мира» посредством сбрасывания на баки динамитных шашек, газета задаётся вопросом, не станет ли Аэроплан новой кометой, если вдруг получит сильный импульс вверх, и приводит «похожий» случай с одним воздушным шаром*.

________

* «He expects to develop a speed of 120 miles an hour with his ships, which beats the ducks. When a man can shoot himself through the air at the rate of two miles a minute he will no longer have occasion to wish he were a bird. The learned doctor is further willing to undertake to protect the United States from the "navies of the world" by dropping dynamite shells on their backs. It is allowable to speculate on what might happen to the gentleman from Chicago should one of his aeroplanes have an uncontrollable impulse to fly away into space. A runaway aeroplane would not be likely to hurt anybody's hitching post, or wreck a baby carriage loaded with twins but it might very easily lose its way and perhaps be discovered as a new comet. James Payn tells a story of a man who, when asked whether a certain uncle of his is alive or no, always answers that "he doesn't know." Twenty years ago his relative went up in a balloon with a professional aeronaut, and made a successful descent; but in getting out together the aeronaut was too quick for him, and up went the balloon like a skyrocket, with the other in it. It has never been seen since, but the nephew still speaks of the matter with modest diffidence, and inherits the missing gentleman's property under protest, as it were» («Oakland Tribune», Oakland, California, March 1, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/66382702/]).

А 1 марта 1888 года де Боссэ мог торжествовать*: после двухлетних мытарств его заявка была признана патентоспособной! Исполняющий обязанности Руководителя Бюро Патентов генерал Р. Б. Ванс** этим числом пересмотрел и отменил прежнее решение Экспертного Совета об отказе выдать патент на заявку де Боссэ.

________

* Эти события изложены в газете «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, November 17, 1888, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/33334496/]. См. частично выправленный OCR-текст этой статьи в Приложении № ....

** Фамилию Vance фонетически точнее писать по-русски Ванс, а не Вэнс, как предполагает традиция. Википедия сообщает, что Роберт Ванс (Robert Brank Vance, 1828–1899), демократ по политическим взглядам, чин генерала получил в Гражданскую войну на стороне южан. Он 12 лет избирался конгрессменом от Северной Каролины и возглавлял в Конгрессе Комитет по Патентам, а когда он, наконец, поднадоел избирателям и проиграл свои седьмые по счёту выборы, президент Кливленд назначил его заместителем Руководителя Бюро Патентов, хотя генерал никакого образования кроме школьного не имел, а его жизенный опыт до войны в защиту рабства сводился к работе фермером, торговцем и клерком в местном суде.

В своём решении Ванс в адрес судьи Кларка, который, как мы помним, настаивал, что единственным тестом патентоспособности схемы де Боссэ была бы лишь её успешная реализация на практике, замечает, что такой подход мог бы быть признан, если бы у заявителя были средства для постройки и испытания Аэроплана. Однако заявитель и опытом и расчётом показал, что стальные пластины с усилением могут выдержать давление атмосферы, и эти расчёты, подчёркивает генерал, не были опровергнуты. Он далее ссылается на то, что всем великим изобретениям вначале не доверяли, приводит патентный прецедент 18-летней давности и формулирует вывод примерно таким образом, что патентное ведомство не должно вдаваться в вопросы практической полезности изобретений: это дело заявителей и тех, с кем они вступят в договорные отношения, заинтересовав перспективами своих изобретений. Бюро достаточно установить полезность цели изобретения, – а с этим у де Боссэ всё в порядке. К тому же генерал сослался на поддержку идей де Боссэ профессорами Кольбером (нам уже знакомым) и Хаскинсом* (инспектором городского электроосвещения в Чикаго, а также известным электроинженером, изобретателем и впоследствии автором популярной книги об электричестве**), которые письменно ручались за принципиальную осуществимость планов де Боссэ.

________

* Профессорами, напомню, оба были не в смысле университетском, а лишь в смысле авторитетности в образованном обществе.

** На его кончину от истощения откликнулся ряд электротехнических журналов, хотя в лаконичных некрологах нередко путались с годом его рождения; я выбрал тот, который выбит на его надгробии [http://search.ancestry.com.au/cgi-bin/sse.dll?gl=ROOT_CATEGORY&rank=1&new=1&so=3&MSAV=1&msT=1&gss=seorecords&gsfn=ClarkCaryl&gsln=Haskins&msbdy=1829&msbpn__ftp=Buffalo%2c+New+York%2c+USA&msddy=1904&msdpn__ftp=Chicago%2c+Illinois%2c+USA&cpxt=0&catBucket=p&uidh=000&cp=0].

Дальше – больше. Циническая, как написал бы тогдашний прогрессивный публицист, cтавка на государство и войну-кормилицу сработала лучше, чем наивная на частный капитал и арктические открытия. 12 мая «Чикагская Трибуна» сообщила:

«ДЕ БОССЭ ОСЧАСТЛИВЛЕН

БЛАГОПРИЯТНОЕ СООБЩЕНИЕ ИЗ КОНГРЕССА О ЕГО СХЕМЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Комитет Палаты думает, что Правительство должно поддержать изобретателя суммой 150.000 долларов

Вашингтон, 11 мая (Специальный корр.). – Д-р А. де Боссэ, чикагский изобретатель судна для управляемых полётов, сегодня счастлив. Он завершил работу над своим открытием и полностью убеждён, что оно совершит революцию в перевозках. Некоторое время назад он был в Вашингтоне и просил м-ра Данхэма* внести билль о правительственной помощи в строительстве и испытаниях первого воздушного судна, построенного по его плану, упирая на то, что в случае успеха его изобретение даст общественному благу не меньше, чем дал телеграф, который был введён в действие с помощью бюджетных средств. Предложение было столь новаторским, что вызвало большое изумление в Палате, когда м-р Данхэм внёс билль, и в роде шутки было передано на рассмотрение в Комитет по вентиляции и акустике, где председателем является м-р Лэндис от Иллинойса. Ко всеобщему изумлению комитет сегодня проголосовал за благожелательное заключение. Биллем выделяется 150.000$, чтобы де Боссэ мог построить воздушное судно, с главной частью в виде металлического сосуда нужных размеров, разбитого на секции и дополнительно укреплённого и усиленного против внешнего давления, так чтобы после откачки достаточного количества воздуха он смог бы, благодаря тому, что вытесненный вес больше его собственного, подняться в воздух и поддерживать и нести заданный вес, устройство для перевозки пассажиров и груза, и в целом представлять собою транспортное средство для быстрого перемещения на короткие и длинные расстояния как по суше, так и через океан с коммерческими, исследовательскими, наблюдательными целями и так далее. Министр Военно-Морских Сил уполномочен разрешить м-ру де Боссэ пользоваться правительственными военными верфями. Поправками к биллю оговорено, что Правительство не вложит в проект денег до тех пор, пока м-р де Боссэ не вложит 75.000$ в это предприятие и комиссия, назначенная Министром военно-морских сил, не удостоверит, что в работе достигнут прогресс. Тогда Правительство авансирует 75.000$, а остальные 75.000$ выплатит после успешного испытания судна».* Разумеется, эта новость тоже пошла гулять по разным газетам.** Нью-Орлеанская газета «Демократическое Время» припомнила всю историю: и годичной давности циркуляр де Боссэ, который она напечатала, и последовавшую брошюру и теперешний билль, а по поводу намеченного на 1 июня 1888 года старта к Северному полюсу полушутливо заметила: «Мы верим, что 1-го июня, хоть эта дата и выпадает на пятницу, плохой день для начала путешествий, ни частичный вакуум, ни вытяжные вентиляторы его не подведут».*** (А несколькими днями позже она поместила письмо некоего «бедного нью-орлеанского изобретателя и владельца патента на воздушное судно», который обиделся на Конгресс, выделяющий 150.000$ одному лицу и «игнорирующий всех других американских изобретателей и владельцев патентов на воздушные суда»).****

________

* p. 5 [http://archives.chicagotribune.com/1888/05/12/page/5/article/de-bausset-made-happy].

** «Alton Evening Telegraph», Alton, Illinois, May 12, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/2229426/]; «Springfield Daily Republic», Springfield, Ohio, May 14, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/70937761/]; «The North Carolinian», Elizabeth City, North Carolina, May 23, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/66759550/]; «The People's Press», Winston-Salem, North Carolina, May 31, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/66029821/]; «The Charlotte Democrat», Charlotte, North Carolina, June 1, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/58274210/] и др.

*** «We trust that on June 1, though that date falls on a Friday, an unlucky day to begin a voyage, the partial vacuum and the compound exhausting air screws will not go back on him» («The Times-Democrat», New Orleans, Louisiana, May 14, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/132890940/]).

**** «The Times-Democrat», New Orleans, Louisiana, May 20, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/132890990/]. И в Канзасе несколько позже появилась похожая статья: зачем-де дают деньги на какой-то вакуум, когда все реальные успехи достигнуты на шарах – и далее следует иллюстрированное описание собственного проекта: «The Topeka State Journal», Topeka, Kansas, August 22, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/64227899/].

В Индиане была сильна немецкая диаспора, и статьи о де Боссэ и его «Люфтбаллоне» по-немецки периодически появлялись в «Индианской Трибуне»*.

________

* «Indiana Tribüne», Vol. 11, No. 255, 1 June 1888, p. 2 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IT18880601.1.2&srpos=8&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------]; Vol. 12, No. 81, 8 December 1888, p. 2 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IT18881208.1.2&srpos=9&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------]; Vol. 16, No. 96, 24 December 1892, p. 2 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IT18921224.1.2&srpos=2&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------].

Между прочим, Аэроплан, которым де Боссэ покорил Комитет по Акустике и Вентиляции, был, судя по прессе*, скромнее того, о котором он писал в своей брошюре. Его длина была не 222, а ок. 183 м., диаметр не 44, а ок. 37 м. и вместимость не 200, а 100 пассажиров.

________

* «Plattsburgh Republican», Plattsburgh, Clinton County, N. Y., May 26, 1888, p. 1 (рубрика «Curious Facts») [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031979/1888-05-26/ed-1/seq-1.pdf] (я для исторического фона оставил в картинке справа и следующую заметку, где рассказано об успешной демонстрации Эдисоном возможностей фонографа); то же, но без соседства с Эдисоном, в рубрике «Summary of the Week»: «Gouverneur Free Press», Gouverneur, N. Y., May 23, 1888, p. 2 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn84031293/1888-05-23/ed-1/seq-2.pdf].

Именно на фоне этого хора и появились подряд три статьи, из которых как минимум две наш герой предпочёл бы никогда не видеть. 1 июня 1888 г. о его изобретении (правда, без имён) высказалась «Наука» («Сайэнс»)*. Изложив вкратце билль, рекомендованный Конгрессу Комитетом по Акустике и Вентиляции, журнал сообщал, что один из конгрессменов обратился к неназванному вашингтонскому физику-математику с вопросом, может ли такой баллон взлететь. Тот проработал вопрос и пришёл к выводу, что критическим местом схемы является прочность металла. Решив модельную задачу для сферы с нулевой плавучестью (т. е. способной всплыть, но без какого-либо груза), учёный вычислил, что толщина стенок должна быть не более 0,000055 радиуса сферы. (На самом деле – 0,000039; учёный явно делал расчёт для полного вакуума, тогда как де Боссэ предполагал летать с 25%-ным вакуумом.) При более толстых стенках сфера не сможет всплыть из-за своей тяжести. Далее учёный, вновь беря цифры для полного вакуума, исходит из того, что прочность стали должна выдержать давление более чем 130.000 фунтов на кв. дюйм, чтобы сфера не схлопнулась под давлением атмосферы (на самом деле на 25% меньше). «Сталь с такой высокой прочностью на изгиб не ковкая, и из неё не сделать такую оболочку. Если же баллон укреплён изнутри, как предлагает изобретатель, то сколько металла будет пущено на крепёж, ровно столько же придётся снять с толщины стенок. Конечно, такая оболочка сомнётся задолго до того, как толщина металла, из которого она сделана, уменьшится до 0,000055 её радиуса. Иными словами, это математически показывает, что нельза создать вакуумный баллон, способный поднять даже собственный вес.

Это иллюстрация того, как бы Конгрессу стоило грамотно принимать законодательные решения по научным вопросам, не сопровождённым грамотным научным заключением». При всём уважении к науке, эту критику нельзя признать грамотной. То, что для полного вакуума задача не имеет решения, и так было известно; но использование частичного вакуума позволяет выйти из этого тупика. Строгого же расчёта прочности оболочки и на изгиб и на разрыв здесь нет, а потому (хотя, как мы теперь-то знаем, сопроматовская интуиция вашингтонского учёного не подвела), де Боссэ мог отмести эту критику как необоснованную. Обоснованной же критики и быть не могло, потому что для сопроматовского расчёта надо иметь точные чертежи Аэроплана со всеми размерами герметичных ячеек, элементов внутренего усиления, толщин внешних и внутренних стенок, градиентов давлений в статике и динамике, и проч., и проч., а всего этого, даже если оно у де Боссэ и было разработано, что маловероятно, он никогда не обнародовал.

________

* A Proposed Steel ‘Vacuum’ Balloon. «Science», vol. XI, No. 278, 1 June 1888, pp. 260–261 [http://www.sciencemag.org/content/ns-11/278/260.2.extract, http://www.sciencemag.org/content/ns-11/278/261.2.extract].

2 июня 1888 г. в нью-орлеанском «Демократическом Времени» вышла уже известная нам статья о его врачебной карьере в Нью-Орлеане (кстати, 11 июня там и статью из «Науки» привели полностью, да ещё и со своим комментарием*). А 3 июня вышла статья «Три отличных изобретения» в нью-йоркской газете «Солнце», содержащая небольшое интервью с де Боссэ. Текст, к сожалению, распознан весьма невразумительно**, но можно понять, что там с Аэропланом сравнивались два других новейших транспортных проекта: нью-йоркской Трансокеанской Пневматико-Трубной Компании (Transoceanic Pneumatic Tube Company) и бруклинца Питера Кэмпбелла. Все они, отмечала газета, остро конкурировали друг с другом и стремились превзойти соперников в скорости, каждый называл себя пионером и был готов взять пассажиров на борт сразу же, как только будет готов аппарат и оформлены патенты. Пневматическая компания, очевидно, собиралась построить линию пневматического метро под Атлантикой, чтобы «усадить вас в роскошный вагон здесь, в Нью-Йорке, и продуть до Лондона за час». На этот аванс наш герой отреагировал так: «"Ну, об этом я не знаю, – медленно сказал д-р де Боссэ, тоном человека, затруднившегося оспорить основательное предложение. – Вы должны признать, что ваша пневматическо-трубная схема ещё только эксперимент***. А вот мой аэроплан больше не эксперимент, а факт. И потом, вы всё путешествие дышите чистым озоном". "А сколько у вас займёт пересечь океан, доктор?" "От восьми до двенадцати часов"», – смело отвечал журналисту де Боссэ и дальше добавлял что-то такое поэтическое про «поднялись, пых – и прочь, как птица». Учитывая, что по кратчайшей линии от Нью-Йорка до Лондона 5600 км, а с учётом ветровых и навигационных рысканий и того больше, выйдет, что он рассчитывал лететь со скоростью от 470 до 700 км/час! Это в 2,5–3 раза больше, чем ранее заявлявшиеся им скорости, и, как мы уже знаем, для такого потребовалось бы в 6–9 раз увеличить вес тяговых батарей; но де Боссэ этим, как мы тоже знаем, не отягощал свои выкладки.

________

* «The Times-Democrat», New Orleans, Louisiana, June 11, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/132891196/].

** «The Sun», New York, June 3, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/79117179/].

*** Следов «Transoceanic Pneumatic Tube Company» Гугл не находит; видимо, это была утопическая или мошенническая фирма-однодневка, не имевшая ничего общего с реальными проектами пневмотранспорта. А такие, как можно узнать из Википедии, с 1860-х годов действовали, и 1870-е были, пожалуй, пиком их успехов благодаря энтузиазму А. Бича, одного из основателей династии издателей «Scientific American» и разностороннего изобретателя: под Бродвеем действовала его95-метровая линия с диаметром трубы 2,7 м, по ней ходили 8-метровые вагончики, куда могло войти 20–25 человек. Ясно, что от этих первых шагов до заявленного трансатлантического тоннеля диаметром 16 м со скоростью движения «как у пушечного ядра», а если посчитать конкретнее, то, пожалуй, и втрое больше – порядка 5600 км/час, или 1,56 км/сек. (!) – дистанция, которую за несколько месяцев (!) без помощи дьявола не преодолеть. Лишь через 100 лет начали проектировать пневмолинии со скоростями на порядок меньше, да и те остались лишь на бумаге.

Воздушное судно Кэмпбелла газета признаёт наиболее перспективным (у Кэмпбелла тоже взято интервью, где он, в частности, говорит, что перелёт через океан для него задача вторичная, а вначале он хочет утвердиться в области скоростных местных линий: от городской площади до Гарлема и обратно за 5 минут, в Чикаго за час, и т. п.). Судно Кэмпбелла было самым дешёвым (около 1.600$) и легко могло стать массовым продуктом, перевозя десятки и сотни тысяч пассажиров. Оно было по средствам многим семьям и компаниям. (Мы в нашей повести ещё получим повод вернуться к нему чуть ниже, и там подробнее скажем и о нём, и о его изобретателе.) Аэроплану же газета почему-то отвела другую роль: «Он больше подходит для отдыха. Когда бедняк оттрубил свой день и съел суп, вместо того, чтобы бить баклуши на заднем дворе в эти тёплые вечера и прикладываться к бутылочке, он возьмёт свою жену с семейством в [полёт?] на аэроплане. Всё, что от них потребуется – войти внутрь, и вот они кружатся среди облаков», – а далее журналист описывает воспаряющие над побережьем аэропланы – учебные, для частных семейных вечеринок, для воскресных школьных экскурсий, и т. д. Это похоже на сценки из статьи об индивидуальных «вакуумных баллончиках», только приведённые к более реалистичным размерам аппаратов. Там даже предусмотрено, как выдворять перепивших или буянов без вреда для остальных, но, к сожалению, суть вопроса я не могу извлечь из OCR-тарабарщины. По мнению газеты, аэропланы были бы менее популярны среди праздных одиночек и молодых парочек, потому что там не было бы той приватности, как в воздушных судах Кэмпбелла (газета соотносит их аналогично пароходу и частной яхте).

Но кто же в широкой публике и в правительстве читает «Науку»? Несколько дней спустя после её критики по газетным страницам полетело сообщение, что 13 июня 1888 г. председатель Комитета по Вентиляции и Акустике Сайлэс Лэндис успешно доложил Конгрессу билль, согласно которому после того, как де Боссэ потратит (свои) 75.000$ на постройку судна и Министр Военно-Морских Сил удостоверит Министра Финансов, что, по его мнению, есть обоснованная надежда на успех предприятия, правительство выплатит де Боссэ 75.000$, а после успешного полёта – остальные 75.000$. Лэндис поделился с корреспондентом Ассошиэйтед Пресс своим мнением, что, возможно, д-р де Боссэ решил проблему управляемых полётов. А глава инженерного департамента правительства (Government Civil Engineers) заверил Конгресс, что расчёты, сделанные де Боссэ для стального несущего цилиндра, верны. Газета «Sacramento Daily Record-Union» поместила эту новость 14 июня 1888 на 8-й странице под заголовком: «Воздушный корабль де Боссэ: Принцип воздушного судна, которому Дядя Сэм должен поспособствовать» со ссылкой на Ассошиэйтед Пресс из Калифорнии*; «Нью-Йорк Таймс» того же числа – под более сдержанным заголовком: «Новейшее предложенное воздушное судно» (с меньшим числом неточностей... и с полным молчанием о своих прошлогодних сарказмах)**; и даже, например, далёкая бразильская «Gazeta Paranaense», выходившая в штате Парана, 19 июля напечатала эту уже немного устаревшую новость на 2-й стр. под лаконичным, но неверным заголовком: «Воздушный шар»***. Публикации об этом билле поместили и многие другие издания в США и за границей****.

________

* «DE BAUSSET'S AIR-SHIP.

The Aerial Boat Scheme Which Uncle Sam is to Assist.

[Copyright, 1888, by the California Associated Press.]

Washington, June 13th. – Chairman Landes, who reported to-day, favorably, the bill appropriating $150,000 for Dr. A. de Bausset, of Chicago, for a steel air and passenger ship, says that he thinks it possible the doctor has solved the problem of aerial navigation. When the doctor has expended $75,000 in its construction and the Secretary of War certifies to the Secretary of Treasury that, in his judgment, there is reasonable hope of the success of the ship, then the Government is to pay De Bausset $75 000, and on the successful navigation of the ship the other $75,000 is to be paid.

The main idea of the plan is to construct an enormous steel cylinder that is lighter than the air it will contain, and when the air is pumped out, the cylinder will rise like a balloon. The question of propelling is not so simple. The Chief of Government Civil Engineers has certified to the House Committee that De Bausset's calculations in regard to the steel cyclinder are correct» (http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=SDU18880614.2.46.4).

** «The Latest Proposed Air Ship» (http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9C00E1DA143AE033A25757C1A9609C94699FD7CF)

*** «Balão» [http://memoria.bn.br/pdf/242896/per242896_1888_00161.pdf].

**** «Morning Oregonian», Portland, Oregon, June 14, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/9704305/]; «San Francisco Chronicle», San Francisco, California, June 16, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/27513645/]; «The Sun», New York, June 18, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/79117791/]; «The North Carolinian», Elizabeth City, North Carolina, June 20, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/66759617/]; «Peninsula Enterprise», Accomac, Virginia, June 23, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/81057104/]; «The Galveston Daily News», Galveston, Texas, June 25, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/22278494/]; «The Intelligencer», Anderson, South Carolina, June 28, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/73826679/]; «Fisherman and Farmer», Edenton, North Carolina, June 29, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/62880935/]; «The Critic», Washington, District of Columbia, July 23, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/78784088/] и др.

Да что покусывать публику и газетчиков: ведь и сама «Наука» сменила тон, если уж не сказать курс: в публикации «Снова о вакуумном воздухолёте», вышедшей 29 июня*, уже нет никакой критики ни билля (если не считать мимолётной отсылки, что о билле они недавно писали...), ни идеи Аэроплана. Всё подаётся как должное. Там, по-видимому, раскрыто имя «главы инженерного департамента», поручившегося за аэроплан перед Конгрессом: это, должно быть, Джордж Мельвилль, глава военно-морского Бюро паровой техники, чьё письмо к де Боссэ журнал цитирует: «Имею честь сообщить Вам, что я проверил многие из Ваших вычислений и нашёл их верными, а также, что принцип и теория Вашего аэроплана в основном верны; однако я не имел достаточно времени для надлежащего изучения деталей конструкции судна, что было бы необходимо для вынесения суждения о нём».

________

* «Science», June 29, 1888, p. 307 [http://www.jstor.org/stable/1763525?seq=2#page_scan_tab_contents]

Коммодор Джордж Уоллес Мельвилль (1841–1912), морской инженер, – это тот самый упомянутый выше арктический исследователь, спасённый тунгусами в устье Лены за 7 лет до того, а в 1890-х – глава военно-морского Бюро Паровой Техники, как сообщает Википедия.

Раньше ни один воздухоплавательный проект не получал в Соединённых Штатах такого уровня правительственной поддержки. Единственный прецедент, приводившийся прессой*, – это был динамитный бомбардировщик генерала Тэйера (Thayer), но он получил лишь рекомендации от военно-артиллерийского руководства**.

________

* «Chicago Tribune», June 23, 1888, p. 10 [http://archives.chicagotribune.com/1888/06/23/page/10/].

** Рассел Тэйер (Russell Thayer, 1852–1933), ставший генералом в 24 года [http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=41257155], спроектировал ок. 1884 г. «Управляемый военный аэростат» («Dirigible war balloon») длиной более 56 м и диаметром более 18 м. Баллон из промасленного шёлка заполнялся водородом и нёс деревянную палубу, расчётная грузоподъёмность была 7 т. Двигателем служила реактивная сила сжатого воздуха, выпускаемого через специальное рулевое сопло. Расчётная скорость была ок. 50 км/час, что гарантировало независимость от ветра. С оптимальной высоты ок. 150–180 м автор предполагал за ночь обращать в прах целый город. Тэйер построил действующую модель с длиной баллона ок. 12 м и диаметром ок. 1,5 м. Артиллерийский департамент Армии США в мае 1885 рекомендовал Конгрессу выделить 10.000$ для постройки и испытания аэростата, но этого не было сделано. («Crawfordsville Star», May 7, 1885, p. 10 [https://news.google.com/newspapers?nid=2247&dat=18850507&id=xb8nAAAAIBAJ&sjid=tQQGAAAAIBAJ&pg=2057,5358998], некролог [http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Gazetteer/Places/America/United_States/Army/USMA/AOG_Reunions/65/Russell_Thayer*.html]). Тэйер разработал и систему получения водорода в полевых условиях нагревом гашёной извести с цинковым порошком; газ содержался в ёмкостях, и их нагрев позволял за 3 часа заполнить баллон (S. L. Kotar, J. E. Gessler. Ballooning: A History, 1782–1900. 2010, p. 267 [https://books.google.ru/books?id=xB-hBAAAQBAJ]). Осенью 1885 г. Тэйер в выступлении перед военной аудиторией рассказал об усовершенствовании двигателя, переведённого им на сжиженный углекислый газ и усиленного пропеллером, и огласил смету в 60.000$ в год, которая позволила бы успешно продолжить работы («The Charlotte Observer», Charlotte, North Carolina, November 21, 1885, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/59333954/]), но и это предложение не прошло.

В этой связи можно отметить, что ещё в 1840-х гг. идею управления аэростатом реактивной силой сжатого воздуха, газа или пара подробно разработал полевой инженер Иустин (Юстин) Иванович Третесский (1821–1895). Однако ввиду принципиальных ошибок в его расчётах, на которые указал назначенный экспертом проф. Анхудович, российские военные, в отличие от американских коллег, ограничились похвалой изобретателю за остроумие, но проект признали «в практике совершенно не выполнимым» [http://epizodsspace.no-ip.org/reyt-all/4-16.html#1849].

Сообщения о дальнейшей судьбе билля, предложенного Лэндисом, в разных источниках не вполне совпадают. После доклада Комитета по Вентиляции и Акустике билль был передан на рассмотрение Палаты в целом, но Палата, несмотря на то, что председательствовал на заседании тоже иллинойский конгрессмен Спрингер, обратилась к рассмотрению билля о тарифах, а не об Аэроплане, как сообщается в парламентской хронике*. Вскоре, если полагаться на осведомлённость вашингтонского корреспондента нью-йоркского «Солнца», вокруг проекта де Боссэ в Конгрессе возникло некоторое оживление («слабый бум»), когда известный французский аэронавт Жови объявил о намерении пересечь Атлантику**. Месяц спустя билль ещё не был проголосован, хотя в прессе можно было прочесть: «Только что-то чрезвычайное может помешать Конгрессу оказать помощь этому изобретению, от которого, по общему мнению учёных, надо обязательно ждать успешного результата»***. На сайте опытных лондонских антикваров пишут, что билль получил рекомендации от самых влиятельных военных советников, однако впоследствии, по совету учёных (возможно, не только безвестного вашингтонского физика-математика; впереди нас ждут некоторые имена...), билль был забаллотирован.****

________

* «Sullivan County Record», Jeffersonville, N. Y., June 22, 1888, p. 2 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031330/1888-06-22/ed-1/seq-2.pdf].

** Оригинала статьи в онлайне, кажется, нет, но есть перепечатка в «Чикагской Трибуне»: «Chicago Daily Tribune», Chicago, Illinois, June 23, 1888, p. 10 [http://archives.chicagotribune.com/1888/06/23/page/10/] и в «Phillipsburg Herald», Phillipsburg, Kansas, July 20, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/79829731/].

*** «Monroe County Mail», Fairport, N. Y., July 12, 1888, p. 3 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn88074547/1888-07-12/ed-1/seq-3.pdf].

**** «It may be noted that the inventor of the great steel balloon, after organizing the Transcontinental Aerial Navigation Company and failing to raise all of the $130,000, sought aid from the government. Recommended by the most able military advisers, the initial bill actually passed in the House, but was later defeated on the advice of scientists» [https://spink.com/lot-description.aspx?id=321001603].

Летом 1909 г. развил активность в печати душеприказчик и хранитель архива д-ра де Боссэ Ч. Макриди (C. A. McCready; тот, которого де Боссэ включал как соавтора в свой патент в 1903 году). «Нью-Йорк таймс» в 1909 г. напечатала пересказ его статьи из журнала «Machinery» («Техника») об управляемом воздушном судне, основанном на изобретении де Боссэ. И в тексте (хотя, за 20-летней давностью, точно ли?) упоминается, что билль «не прошёл при голосовании»*.

________

* «... invention of Dr. Arthur de Bausset, which was so favorably reported to Congress about twenty years ago that a bill was introduced appropriating $ 150,000 to build the ship, but it failed to pass» («The New York Times», 1 Aug. 1909 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=940CE6D8113EE033A25752C0A96E9C946897D6CF]).

По данным одного специализированного сайта (но насколько полным?..), ни Рэнсом Данхэм – автор билля, ни Сайлэс Лэндис – его, так сказать, крёстный – за весь срок своей деятельности в Конгрессе не выдвинули ни единолично, ни в компании с другими конгрессменами вообще ни одного билля*; а летом 1888 г. оба, кстати сказать, прогуливали заседаний более, чем когда-либо за свои годы депутатства, Данхэм чуть ли не все (он был вообще прогульщиком на фоне других), да и Лэндис практически 2/3, хотя он в целом за весь избирательный срок даже немного не добрал до среднего по Конгрессу показателя – порядка 1/3 пропущенных голосований**. На второй срок он в 1889 г. выдвигаться не стал, предпочтя вернуться к своей судейской карьере.

________

* https://www.opencongress.org/people/show/403649_Ransom_Dunham; https://www.opencongress.org/people/bills/406557_Silas_Landes

** https://www.govtrack.us/congress/members/silas_landes/406557

Шансы пресловутого билля, пока он кочевал по кабинетам Конгресса, внезапно были смешаны сильным ударом со стороны Патентного Бюро США, нанесённым 26 июня, когда в «Официальной Газете» Патентного Бюро появилось решение Руководителя Бюро об отказе в выдаче патента на Аэроплан* (см. ниже).

________

* «Official Gazette of the United States Patent Office. ...», vol. 43, No. 13, June 26, 1888, pp. 1583–1585 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=iau.31858029577156;view=1up;seq=1595, http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=iau.31858029577156;view=1up;seq=1596, http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=iau.31858029577156;view=1up;seq=1597].

Вот что 3 июля 1888 г. сообщила «Чикагская Трибуна»:

«Воздушное судно, которое изобрёл д-р де Боссэ из Чикаго, попало в неблагоприятное атмосферное течение в Патентном Бюро. Машина трепыхается на земле и не может подняться. Это из-за того, что м-р Холл, Руководитель Патентного Бюро, в многоречивом решении отказал в выдаче патента на предлагаемое воздушное судно. Д-р де Боссэ подал патентную заявку несколько месяцев назад. С того времени он попросил Конгрессмена Данхэма внести в Палату билль о предоставлении правительственной помощи в построении судна. Билль внесли, как он просил. В виде шутки дальнейшее расмотрение было передано в Комитет по Вентиляции и Акустике, и это был единственный билль, переданный в их комитет на этой сессии. Члены отнеслись к делу серьёзно. Д-р де Боссэ и его поверенный убедили их, что эта схема осуществима. Они рекомендовали принять билль о выделении правительством гранта, достигающего 150.000$, половину после того, как Министр Военно-Морских Сил удостоверится, что как минимум 75.000$ фактически истрачено строителями судна, а вторую половину – когда министр удостоверится в том, что оно заработало.

Пока это происходило, патентная заявка изучалась в Бюро Патентов. Вначале её рассмотрел эксперт Тауншенд, написавший подробное и благоприятное заключение. Перед выдачей патента он получил заявку на повторное рассмотрение и на сей раз написал отрицательное заключение со ссылкой на то, что он не всё проверил при написании первого заключения. Дело было рассмотрено Руководителем Патентного Бюро, который сейчас вынес решение не в пользу этого воздушного судна. Его решение пространно. Он говорит, что схема не осуществима. Машина была бы слишком тяжёлой для полёта. "Патентная система, – говорит он, – никогда не предназначалась для защиты химерических схем фантазёров. Изобретение состоит не из одной работы воображения. Заявитель лишь подвёл свою концепцию к черте, откуда должно начаться изобретение. Задумать схему таких обширных размеров – это работа мечтателя; для выполненных математических расчётов нужны лишь рядовые познания студента; выявить трудности конструкции и разработать средства их преодоления – вот истинная работа изобретателя, и в этих-то средствах, которых не удалось найти другим лицам, работающим в той же области, и должно состоять изобретение. В данном случае мы имеем дело с давно разрабатываемыми идеями и не имеем никаких предложений, продвигающих дело хоть на шаг вперёд от давно известного. От предыдущих схем эта отличается лишь своими гигантскими пропорциями.*"

________

* Заметим, что и тут де Боссэ не поставил рекорда. Уже упомянутый выше автор первого управляемого (от парового двигателя) аэростата, гениальный рабочий-самоучка Анри Жиффар (Henri Giffard, 1825–1882), заработавший своим умом миллионы, на рубеже 1870-х и 1880-х гг. «приступил к разработке проекта дирижабля ёмкостью в 220.000 куб. метров при длине 600 м [и, следовательно, диаметре порядка 30 м – Е. Ш.]. Его скорость, по расчётам автора, должна была составлять до 72 км/ч. Паровая машина должна была питаться от двух котлов, топливом для одного из которых служил керосин, а для другого – газ из оболочки дирижабля [видимо, светильный – Е. Ш.].

Но случилась трагедия: Анри Жиффар заболел и ослеп. Жизнь без творческой работы для него потеряла всякий смысл. 15 апреля 1882 года Анри Жиффар покончил с собой, отравившись хлороформом в возрасте 67 лет» [http://epizodsspace.no-ip.org/reyt-all/4-16.html].

"Этот цилиндр должен быть длиной с Капитолий, – говорится в заключении, – а его диаметр равен ширине одного из наших величайших проспектов. Эти размеры мечтателю могут казаться демонстрирующими величие заявленной концепции, но ни в каком другом отношении она не велика. Заявитель не только не проторил никакого нового пути, но признаёт, что и не делал попытки придти к практическому решению. Мне известно об установленном властями для нашего Бюро принципе, что в случае обоснованных сомнений в полезности изобретения вопрос следует решать в пользу заявителя. Это правило можно применять, если заявитель либо не сделал попытки придти к практическому решению, остановившись на формулировке и описании своего изобретения, либо заявляет, что существенно приблизился к практическому решению; но в любом случае должен быть предмет для обоснованного сомнения. В данном же случае я убеждён в отсутствии всякого сомнения. Ибо мнение всех экспертов Бюро, которые по образованию и опыту квалифицированны и компетентны изучить данный вопрос тщательно и научно, единодушно в том, что постройка такого воздушного судна бесполезна и невозможна".

Р. Дж. Дайренфорт*, поверенный де Боссэ, был глубоко возмущён этим мнением и произнёс длинную речь против практики назначения людей без специального образования** на должность Руководителя Патентного Бюро. Он говорит, что данное воздушное судно – не химерическая схема и что, вероятно, он обратится в судебные инстанции за решением о выдаче этого патента»***.

________

* Поверенный Роберт Джордж Дайренфорт (1844–1910) был личностью, достойной нашего героя. Чикагский самозванец (выйдя в отставку после Гражданской войны майором кавалерии, и одно время служив помощником генерала [assistant inspector general], он позже именовал себя генералом; случалось ему называть себя и экс-руководителем Патентного Бюро США, тогда как он, прослужив там с 1871 по 1885, поднялся от младшего заместителя эксперта только до помощника Руководителя Бюро), после отставки из Бюро он стал патентным поверенным, имея в активе прусские аттестаты кадета и инженера-электрика и американскую степень доктора [= кандидата, по-нашему] по электротехнике, плюс посещение университетских курсов юриспруденции и других наук, и чрезвычайно обаятельную и интеллигентную внешность и речь, но в историю вошёл своей громкой изобретательской аферой 1891–92 гг.: он взялся вызывать дождь при помощи артобстрела с земли и взрывов динамита в воздухе, получил на это от Конгресса вначале 9.000$, затем, после бравурных, но полностью выдуманных отчётов о триумфальных испытаниях, ещё 10.000$, а когда пузырь лопнул, казне осталось лишь потребовать обратно 5.000$, о расходовании которых «генерал» не предоставил отчёта. Это хорошо описано в статьях: S. C. Gwynne. Rain of Error. «Texas Monthly», August 2003 [http://www.texasmonthly.com/articles/rain-of-error/] и Paul K. Williams. The Bizaare Last Will of Rainmaker George Dyrenforth [http://househistoryman.blogspot.ru/2012/02/bizaare-last-will-of-rainmaker-george.html]. У нас ниже эта динамитная война с погодой ещё аукнется, я её не просто для курьёза сюда поместил...

** Бентон Дж. Холл (Benton Jay "Ben" Hall, 1835–1894) в 1855 г. окончил Университет Майами по специальности юриста, пойдя по стопам отца; затем перемежал юридическую практику с попытками начать политическую карьеру и в конце концов выиграл в 1884 г. выборы в Конгресс от Айовы и стал первым конгрессменом-демократом от этого штата со времён Гражданской войны. По истечении полномочий в марте 1887 г., был с апреля назначен Президентом Кливлендом (тоже демократом) на должность Руководителя Патентного Бюро, которую занимал до 1889, а затем с успехом вернулся к юридической практике. Это сообщает о нём Википедия; в монографии об истории Айовы (Benjamin F. Gue. History of Iowa From the Earliest Times to the Beginning of the Twentieth Century, Vol. 4, 1902, p. 115 [https://en.wikisource.org/wiki/History_of_Iowa_From_the_Earliest_Times_to_the_Beginning_of_the_Twentieth_Century/4/Benton_J._Hall]) утверждается, что он «вёл дела Бюро с выдающимися способностями» и «как гражданин стяжал уважение всех классов» (...conducted the affairs of that office with distinguished ability. As a lawyer Mr. Hall ranked high and as a citizen he commanded the respect of all classes). В биографическом словаре «The Biographical Review of Prominent Men and Women of the Day», составленном Thomas W. Herringshaw (1888), мы на с. 269 можем увидеть, как выглядел м-р Холл в дни битвы за патент де Боссэ [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.32044076914852;view=1up;seq=275;size=150] и прочесть: «... пост Руководителя Патентного Бюро, хотя и с окладом всего 5.000$ в год, – это признание его достоинств» (... the position of patent-commissioner, although the salary is but five thousand dollars per annum, is a recognition of his worth).

*** «The Chicago Tribune», July 3, 1888, p. 9 [http://archives.chicagotribune.com/1888/07/03/page/9/article/article-5-no-title]

Конечно, новость о патентной свободе идеи вакуумного аэростата поместили и другие газеты.* А то, что идея по-прежнему перспективная, подчеркнула на следующий день та же «Чикагская Трибуна» (см. справа; позволительно предположить, что автором заметки был Э. Кольбер): «Теперь, когда д-ру Де Боссэ отказано в патенте на предложенное им воздушное судно, остальным самое время подхватить эту идею и проверить её ценность или бесполезность, как уж окажется. Мнение экспертов свелось к тому, что наш джентльмен предлагает выйти за рамки разумно-возвышенного, его схема слишком велика для практики. Но ничего не выдвинуто в доказательство того, что план с частичным вакуумом не способен дать больших преимуществ в достижении подъёмной силы по сравнению с методом заполнения лёгким газом. Возможно, окажется, что можно будет с успехом припрячь баллон меньших размеров к железнодорожному вагону, освобождая последний от части его веса, но оставляя достаточную опору на полотно для устойчивости движения, и снятый с локомотива вес даст энергию для того, чтобы везти намного большее количество груза, чем сейчас позволяет та же техника. Нечто подобное было несколько недель назад предложено Эдисоном, а мало кто осмелится назвать невозможным или непрактичным то, что получило его одобрение»**. Абзацем ниже газета послала сочувственное «Увы» д-ру де Боссэ. Кстати сказать, и в некоторых других газетах редакции, излагая новость, частично принимали сторону де Боссэ, вспоминая другие примеры, когда изобретение, признанное в теории невозможным, успешно реализовывалось на практике.***

________

* «Alton Evening Telegraph», Alton, Illinois, July 3, 1888, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/2233961/] (в этой статье был и портрет де Боссэ 1887 года, и рисунок Аэроплана 1886 года); «Morning Oregonian», Portland, Oregon, July 9, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/9704758/]; «The Osage City Free Press», Osage City, Kansas, August 16, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/60688008/]; «The Daily Commonwealth», Topeka, Kansas, August 21, 1888, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/62269324/] и др.

** «The Chicago Tribune», July 4, 1888, p. 4 [http://archives.chicagotribune.com/1888/07/04/page/4/]. Это как бы ответ великого изобретателя на приписанную ему (в первоапрельском номере «Ежедневной Графики» за 1880 год) гротескную идею воздушного судна, запускаемого с заоблачных башен и покрывающего за полдня расстояние от Нью-Йорка до Парижа:

*** Примерно так написали в «Weekly Republican-Traveler», Arkansas City, Kansas, July 5, 1888, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/80331024/].

________

* «Руководитель Патентного бюро отменил патент проф. де Боссэ на его воздушное судно, которое получило в комитете Конгресса благоприятный отзыв и рекомендацию о выделении 150.000 $, чтобы помочь изобретателю в его постройке. Руководитель говорит, что изобретение несовершенно и не оригинально» («Pinckney Dispatch», Pinckney, Livingston County, Mich., Vol. VI, No. 27, July 12, 1888, p. 6 [http://pinckneylocalhistory.org/Dispatch/1888-07-12.pdf].

Да и законодатели не сказать, чтобы вняли решению Холла. Билль о 150.000$ к августу продолжал «перепасовываться между комитетами», как выразилась «Чикагская Трибуна»*. Глава сенатского Комитета по Внешней Торговле Шелби Каллом (между прочим, опять из Иллинойса, бывший конгрессмен и даже губернатор, в 1888 отмерявший 6-й год из оказавшегося в итоге почти пожизненным 30-летнего сенаторства от своего северного штата: короче говоря, многоопытный бюрократ) 2-го августа возвратил билль с рекомендацией передать его на рассмотрение Военно-Морского Комитета.

________

* «The Chicago Tribune», August 2, 1888, p. 6 [http://archives.chicagotribune.com/1888/08/02/page/6/] (см. справа).

А в это время наш герой, которого в августе 1888 ждал юбилей – 60-летие, сделал себе эффектный подарок. То ли новые знакомые из горнила американских финансов на Атлантическом побережье подсказали, то ли он сам придумал, но 1 августа 1888 года де Боссэ повысил акционерный капитал «Трансконтинентальной Воздухоплавательной Ко.» со 150.000 сразу до 10.000.000 долларов! Конечно, это ему не встало в миллионы, надо было только заплатить какой-нибудь пустяк за печатание новых акций* и, наверное, какие-то регистрационные сборы. Зато у простой публики должно было создаться ощущение, что в компании дела обстоят блестяще, а всякая там печатная критика и отказы в патенте не остановят её шествия к успеху. По штампам на акциях мы видим, что 18 октября они были зарегистрированы в Американской Заёмной и Трастовой Компании в Нью-Йорке (она служила регистратором при Объединённой Нефтяной и Фондовой Бирже**).

________

* Акций первого (150.000-ного) выпуска, которые котировались ещё в старом здании Объединённой Биржи, на Бродвее, 60, кажется, не сохранилось, а 10.000.000-ные, которые котировались уже в новом её здании на углу Бродвея и Биржевой Площади, известны и зарегистрированные и чистые, и сейчас они среди коллекционеров слывут за редкие и весьма востребованные (scarce and highly desirable) и продаются от 500 до 1–2 тыс. евро за штуку при номинале в 100 долл. (3,5–4,5 тыс. $ в сегодняшних ценах):

** Jerry W. Markham. A Financial History of the United States. Vol. I. From Christopher Columbus to the Robber Barons (1492-1900). 2002, p. 314 [https://books.google.ru/books?id=Uazpff00Y5EC&pg=PA314].

Но не давали нашему герою спокойно встретить 60-летие! Едва появились новые акции, как де Боссэ атаковала «Нью-Йоркская Трибуна»*, обратившаяся за отзывом об изобретении, на которое Конгресс того гляди даст огромные деньги, к нью-йоркскому учёному, изобретателю и шаронавту-любителю – посвящавшему себя и решению модной проблемы воздухоплавания – (конкуренту!) – д-ру У. Джексону (Dr. Walter M. Jackson, 1842–1908) – человеку примечательному и во многом схожему с де Боссэ,** да и почти наверняка имевшему с ним общих знакомых в Чикаго. Статья представляет собой обстоятельное интервью репортёра «Трибуны» с учёным, который только что отобедал и в хорошем настроении охотно согласился поговорить. Джексон вначале обстоятельно вник в тему, а по ходу беседы то сам регулярно брался за подсчёты, то педагогично предлагал репортёру посчитать самому. Суть его мнения вполне ясна из заголовков статьи (см. справа её начало, а полный текст – в Приложении № ...): «ВОЗДУШНОЕ СУДНО ДЕ БОССЭ: Нью-Йоркский учёный находит этот план абсурдным. Красноречивые факты и цифры. Ему кажется, что изобретатель пытается поднять себя в воздух за собственные шнурки».

________

* Оригинал статьи мне недоступен, но в онлайне в отличном проекте California Digital Newspaper Collection есть её перепечатки в газетах «Daily Alta California», Vol. 42, No. 14214, 5 August 1888, p. 11 [http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=DAC18880805.2.120&srpos=6&e=-------en--20--1--txt-txIN-bausset-------1] и «Weekly Oregon Statesman», Salem, Oregon, August 24, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/81247047/].

** Джексон был сыном будущего (1845–46) губернатора Род-Айленда. Получив техническое образование, работал с 17 лет горным инженером в южных штатах, в Гражданской войне воевал за северян между Сент-Луисом и Вашингтоном, по возвращении в Род-Айленд увлёкся медициной, получил степень доктора в Гарвардской Мед. Школе и затем два года, как раз до Великого пожара 1871 г., работал хирургом не где-нибудь, а в Чикаго (где первой же осенью и женился); прославился там и за операционным столом и за письменным, – частыми статьями в газете «Chicago Times». Несомненно, имел знакомых, которые позже знали де Боссэ. Но, видя, что хирургия не оставляет времени для естественно-научных и технических занятий, к которым его влекло, свернул практику и уехал в Провиденс, столицу Род-Айленда, где принялся за разработку технологии получения водорода для газового освещения. Не преуспев, снова занялся на несколько лет хирургией. Но, запатентовав в 1876 г. очень успешную ретортную горелку, вторично оставил медицину и отдался работе в лаборатории, регулярно патентуя разнообразные механические, физические и химические изобретения. В 1880-х перебрался в Нью-Йорк, а с начала 1890-х – в Стэмфорд, где 15.11.1908 погиб в 66 лет, выпав из поезда недалеко от Нью-Йорка. Это можно узнать из его краткой биографии 1881 года и заметки о его гибели в «Нью-Йорк Таймс», обе приводятся в Приложении № ...

Разумеется, отзыв Джексона тоже пошёл кочевать по газетным страницам.* В то же время продолжали появляться и статьи прежнего рода, без критики, без упоминания о лишении патента**. Судя по картинкам и содержанию, источником этих нейтральных статей могла быть брошюра де Боссэ, которую он, наверное, рассылал по редакциям.

________

* «Weekly Oregon Statesman», Salem, Oregon, August 24, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/81247047/].

** «The Tennessean», Nashville, Tennessee, September 9, 1888, p. 9 [http://www.newspapers.com/newspage/118897318/] (обзорная, с рис. Аэроплана); «The Galveston Daily News», Galveston, Texas, September 10, 1888, p. 5 или 6 [http://www.newspapers.com/newspage/22293007/] (нейтральная статья о нескольких изобретателях воздушных судов, в т. ч. о схеме де Боссэ, с рисунком его Аэроплана. Про отмену патента не упомянуто.).

Эти мирные перепечатки несколько разнообразила 12 сентября 1988 г. статья, открывшая живописные подробности об истории с биллем. Их раскопал «Эдвардсвилльский Расследователь»: «Он [де Боссэ] явился сюда [в Вашингтон] и сам представил свою петицию в начале первой сессии этого созыва Конгресса. Поскольку обе Палаты до сих пор не обеспечили себя комитетами по аэростатике, было в конце концов после многих превратностей решено передать её в Комитет Конгресса по Вентиляции и Акустике – единственный комитет, имеющий какое-то официальное отношение к тому, что м-р Сэмпсон Брасс [из «Лавки древностей» Диккенса] обозначил как "пушок атмосферы". Комитет по Вентиляции и Акустике был весьма взволнован. Ничего стóящего рассмотрения не было годы и годы, и вдруг, из-за эксцентрического чудачества, слетевшего с языка спикера*, их возвысили до уровня национального и даже всемирного значения. У них не было секретаря, привратника, да, собственно, и двери и кабинета тоже не было, но они позаимствовали кабинет и попросили де Боссэ иметь терпение им всё объяснить. Его не надо было приглашать дважды; он немедля явил и себя и содержимое своего портфеля и развернул свои высокие устремления [далее в статье описано, как де Боссэ извлекает изображение своего судна (даны известные уже нам рисунки из брошюры де Боссэ, см. ниже, справа от сноски), и пересказываются тоже известные нам данные об Аэроплане].

________

* Спикером в этом 50-ом по счёту созыве Конгресса (4.03.1887–4.03.1889 гг.) и, как видим, невольным зачинателем Билля о 150.000$, был Джон Карлайл (John Griffin Carlisle, 1834–1910), конгрессмен от Кентукки, видный член партии демократов, в 1884 и 1892 гг. дважды рассматривавшийся как возможный кандидат в Президенты; впрочем, оба раза кандидатом (и Президентом) становился Кливленд. Во второй раз Кливленд взял Карлайла министром финансов в своё правительство, и вскоре мы к этому событию ещё вернёмся.

Не будет никакой опасности столкновения с другими судами – у первого образца уж точно – и он, вероятно, не встретит никаких иных препятствий, за исключением, возможно, земли. Проф. де Боссэ объяснил каждую часть этой идеальной машины и затем попросил у комитета 100.000$ на проведение эксперимента – или, как он выразился, "чтобы продемонстрировать возможность этого плана". Комитет проголосовал. [Далее невнятно распознанный OCR-текст о том, как член комитета м-р Ванс от Коннектикута (Robert Johnstone Vance, 1854–1902) – насколько я могу судить, не родня генералу Роберту Вансу из Патентного Бюро – объяснил корреспонденту мотивы и суть принятого комитетом решения.] Я сказал м-ру Вансу, что Патентное Бюро днём ранее отказало де Боссэ в патенте на основании того, что его устройство не имеет новизны ни в чём, кроме своей величины*. "Ах так, – сказал он, – это, очевидно, всё ставит на места. Де Боссэ с энтузиазмом предполагал повелевать благосостоянием всего мира, но если он не может защитить своего заявленного монстра патентом, то какая же поддержка ему потребуется для дальнейшего! Трудно избежать мысли о том, что человек как-то когда-то подчинит воздух, как он подчинил все другие стихии; но, если это время ещё не пришло, Комитет по Вентиляции может подождать". Справедливости ради надо сказать, что проф. Э. Кольбер, математик и астроном из Чикаго с высокой репутацией, проверял заявления изобретателя де Боссэ и с энтузиазмом подтверждает их и заявляет о своей вере в осуществимость этого проекта».**

________

* Не полагаясь всецело на результат апелляций, де Боссэ 15 сентября 1888 г. через того же патентного поверенного Р. Дайренфорта (R. G. Dyrenforth) подал новую заявку, кое-что изменив в деталях Аэроплана (Decisions of the Commissioner of Patents and of the United States Courts in Patent and Trade-mark and Copyright Cases. 1891, p. 46 [https://books.google.ru/books?hl=ru&id=XTtEAAAAIAAJ]), но, как вскоре вы узнаете, и её патентовать отказались (окончательный отказ датирован 7 марта 1890 г.).

** Вот отчасти реставрированные мною выдержки из не очень полно распознанного OCR-текста: «He came here and presented his petition in person at the beginning of this Congress, as both Houses have as yet neglected to equip themselves with a committee on aerostatics, it was at last, after many vicissitudes, referred to the House Committee on Ventilation and Acoustics – the only committee having any official relation to what Mr. Sampson Brass designated as "the hair of the hatmosphera". The Committee on Ventilation and Acoustics was very much excited. Nothing worth c o n s i d e r i n g had been before it for years, and suddenly, by an eccentric freak of the speaker's tongue, it was lifted into National and even world- w i d e importance. It has no secretary, no doorkeeper, in fact no door and no room, but it borrowed a room and asked DeBausset would have patience with him to explain. He did not need two invitations; he instantly opened his face and his case, and unfolded his lofty aspirations. He showed them a picture of the sky-ship <...> There will be no danger of colliding with other vessels – not at first, at any rate – and it will be likely to meet with no obstructions excepting, possibly, tbe earth. Prof. de Bausset explained all parts of the ideal machine, and then asked the committee for $ 100,000 to try the experiment with – or, as he put it, "to demonstrate the possibility of the plan." The committee acted. I saw Hon. Mr. Vance, of Connecticut, and be explained to me how they acted. <...> I told Mr. Vance that the Patent Office had, the day before, refused de Bausset a patent, on the ground that his device was not a novelty in any feature except its bigness. "Aht well," he said, "that apparently settles it. De Bausset, in his enthusiasm, expected to command the wealth of the world, but if he can't protect his filing monster by patent, what encouragement will he have to go on! It is difficult for us to get rid of the notion that men will, somehow, sometime, command the air as he has commanded all the other elements; but, if the time has not yet come, the Committee on Ventilation can wait." It is only fair to De Bausset to say that Prof. E. Colbert, a mathematician and astronomer of Chicago of high repute, has examined the inventor's claims and enthusiastically indorses them and declares his belief in the feasibility of the project» («The Edwardsville Intelligencer», Edwardsville, Illinois, September 12, 1888, p. 3 [http://www.newspapers.com/newspage/26389895/]). Перепечатка появилась в «The Atchison Daily Globe», Atchison, Kansas, September 15, 1888, p. 5 [http://www.newspapers.com/newspage/30887971/] (с рисунками разрезов и общего вида Аэроплана).

Ревнивый собрат-изобретатель из Колорадо, некий Л. Стэнли (Lucius T. Stanley), писал на другой день в местной газете: «... когда дело касается общественных денег, прежде чем истратить хоть доллар на любой непроверенный частный план, мудрее было бы назначить компетентную комиссию с задачей постараться составить комбинацию из таких устройств, которые уже показали наилучшие элементы успеха, каждое в своей области».*

________

* «Aspen Evening Chronicle», Aspen, Colorado, September 13, 1888, p. 3 [https://www.coloradohistoricnewspapers.org/cgi-bin/colorado?a=d&d=ADC18880913.2.37&srpos=3&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset-------0-#].

Аэроплан начал становиться в Чикаго частью городского фольклора; так, «Трибуна» в одной из заметок писала: «Открылся шанс для де Боссэ. Ему бы стоило положить проект своего воздушного судна перед капиталистами Северного Района. Там, кажется, есть большая потребность в практичной линии воздушного сообщения».*

________

* «Chicago Tribune», October 4, 1888, p. 4 [http://archives.chicagotribune.com/1888/10/04/page/4/].

В октябре у де Боссэ объявился новый сторонник, о чём наш герой тотчас уведомил общественность. В «Чикагской Трибуне» писали:

«ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ ДЕ БОССЭ
Исследователь, Опирающийся на Опыт, Одобряет Его Планы.

Проф. [!] Артюр де Боссэ,чьи планы в области воздухоплавания произвели заметный шум в научном мире, получил следующее письмо от У. Г. Пэйна, члена Американского Общества Инженеров-Строителей, касательно его изобретения:

Нью-Йорк, 24 окт. – Артюру де Боссэ, д-ру мед., Президенту Трансконтинентальной Воздухоплавательной Компании. – Уважаемый Сэр! Проверив с определённым усердием представленные вами планы по воздухоплаванию, я пришёл к заключению об очевидности того, что вы изучили указанную проблему адекватно и тщательно, сделали верные, основанные на здравых принципах расчёты плавучести, прочности и распределения материала, необходимого для выдерживания нагрузок, которые, предполагается, будут на него воздействовать.

Если Вы сможете так контролировать баллон, чтобы он не подвергался более сильным нагрузкам, чем предполагаемые, и сможете обеспечить движущую силу, способную совершить то, что требуется, без слишком больших посягательств на подъёмную силу, то успех, очевидно, для Вас достижим.

Далее, я бы заметил, что преимущества, вытекающие из воздухоплавания, пока не были полно или надлежаще представлены, поскольку не была решена проблема успешного управления. Построенные до сих пор аэростаты были так громоздки и неуправляемы, что имели мало проку. Единственно полезной областью применения их до сих пор была военная, для наблюдений и, в небольшой степени, для отправки сообщений и почты из осаждённых городов. В военных целях они могли бы послужить и лучше, но в большинстве случаев аэронавты были поглощены тем, чтобы успешно осуществить подъём и спуск, а тщательных наблюдений делали мало, и их сведения были посредственны, неважны и недостоверны. На более управляемом аэростате топограф, предварительно хорошо изучивший район, с картой в руках был бы способен зарисовывать позиции и отмечать движения войск противника, их наступательные и оборонительные работы, а это, вкупе с преимуществом его позиции для подачи, получения и передачи сигналов, дало бы в руки командования ценнейшую помощь в ведении манёвров и схваток, обеспечивая определённость вместо предположений о скрытных и обманных перемещениях противника.

Об этом я говорю, опираясь на личный опыт использования шаров для армейских топографических разведок. О других применениях, для перевозки как пассажиров, так и грузов, оставляю судить тем, кто изучил эту сторону вопроса лучше, чем я. Искренне Ваш,

У. Г. Пэйн».*

________

* «Chicago Tribune», November 16, 1888, p. 9 [http://archives.chicagotribune.com/1888/11/16/page/9/]. Уильям Пэйн (William H. Paine, 1828–1899) хорошо знал химию, геологию, ботанику, математику и литературу, запатентовал ряд изобретений, но особый талант в годы Гражданской войны открылся у него к топографии: карту, которую другие вычерчивали недели по три, он умел сделать за день. За это он получил звание полковника и возглавил военных инженеров. С топографией связан был и упомянутый им опыт воздухоплавания: однажды, чтобы понять причину расхождений карт, снятых с земли и из корзины шара, он вместе с топографом-шаронавтом совершил подъём (в результате было признано, что с неба пропорции видны неверно, и с воздушной топографией у северян было покончено). После войны он работал на строительстве мостов и прокладке кабельных линий железных дорог, показал себя отличным организатором и специалистом, в частности, на строительстве Бруклинского подвесного моста, где был зам. главного инженера; запатентовал ряд удачных усовершенствований, досконально разбирался в вопросах прочности металлоконструкций, особенно канатных. Одно время возглавлял Общество инженеров-строителей. Отличался скрупулёзной ответственностью, которая его и погубила: фактически, он износил сердце и весь организм, работая на седьмом десятке морозным декабрём на прокладке кабеля без выходных и лишь с 3-часовым сном, и заснул по пути на работу; его нашли в колее с ещё горящим фонарём в руке, в почти безжизненном состоянии, принесли домой, и в ночь на Рождество его сердце остановилось. Это можно извлечь из двух статей о нём в «Бруклинском Дневном Орле»: прижизненной, откуда взят и его портрет («The Brooklyn Daily Eagle», Brooklyn, N. Y., May 24, 1883, p. 8 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031151/1883-05-24/ed-1/seq-8.pdf]), и мемориальной (January 4, 1891, p. 2 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031151/1891-01-04/ed-1/seq-2.pdf]).

Связаться насчёт фото Пэйна с New-York Historical Society -- http://dlib.nyu.edu/findingaids/html/nyhs/whpaine/bioghist.html

Авторитеты, чью поддержку де Боссэ всегда для публики из искры раздувал в пламя, если присмотреться, не подписывались под практичностью или осуществимостью его замысла. (И не так уж, честно говоря, были авторитетны.) И письмо У. Пэйна становится в тот же ряд. Но, поданное нашим героем как нужно, оно в совокупности с другими, помогло де Боссэ в очередной раз предстать с хорошей миной, как ни плоха была его игра на самом деле. Результат вскоре явился в чикагской газете «The Inter Ocean»*.

________

* «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, November 17, 1888, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/33334496/]. См. частично выправленный OCR-текст этой статьи в Приложении № ....

Изобретение де Боссэ подаётся там как наиболее убедительное и, по мнению учёных, наиболее многообещающее. Изобретатель же, сообщает газета, ждёт от следующего, 51-го созыва Конгресса утверждения билля о 150.000$. (Не знаю, читался ли тут злободневный намёк на то, что осенние выборы 1888 года сменили демократическое большинство в Палате представителей на республиканское; президент-демократ Кливленд также был побеждён республиканцем Харрисоном.) После этой присказки газета с самого начала подробно описывает патентные перипетии нашего героя. Как Патентное Бюро отклонило его заявку от марта 1886 года, сочтя, что корпус длиной более 10 м и диаметром более 42 м, изготовленный из тонкой стали, неизбежно сомнёт не только внешнее давление при вакуумировании, но, возможно, даже его собственный вес. Как эксперты Бюро сошлись на том, что единственным доказательством патентоспособности данной идеи стало бы её успешное испытание. Как исполняющий обязанности Руководителя Патентного Бюро генерал Ванс 1 марта 1888 г. пересмотрел и отменил это решение Экспертного Совета (но чикагские читатели, очевидно, должны были, по мнению газеты, уже напрочь забыть, что 1 июля 1888 г. начальник Ванса Холл вынес решение всё-таки отказать в выдаче патента де Боссэ, ибо об этом факте в статьевообще не упоминается).

Конечно, не забыты в статье и письма поддержки от Мелвилля и Пэйна (названного здесь главным инженером строительства Бруклинского моста, хотя он был лишь его заместителем), а в завершение излагается ещё письмо поддержки от профессора физики Франклиновского Института в Филадельфии, Эдвина Дж. Хьюстона (Edwin J. Houston, 1847–1914). Этот известный учёный, инженер, изобретатель и бизнесмен в области электротехники писал, что Конгрессу стоило бы принять билль о финансировании строительства Аэроплана, что правительственная поддержка научных исследований стала бы шагом в правильном направлении и что «сравнительно небольшая сумма, выделенная Конгрессом на эту цель, не пропала бы даром, даже если бы эксперимент д-ра де Боссэ окончился неудачей, потому что в науке часто больше извлекается из умной неудачи, чем из неуклюжей удачи». (Легко представить, как «вдохновила» конгрессменов последняя фраза! А вот подите же, этот почти карикатурный учёный-не-от-мира-сего через четыре года стал одним из основателей знаменитой компании «Дженерал Электрик».)

Иронично, что столь скрупулёзно собиравший каждый чих в свою пользу де Боссэ проморгал (или замолчал) одно научное достижение трудного для него 1888 года, которое могло бы дать ему в руки новый козырь. Он постоянно называл (но никак не обосновывал) мощность, нужную для работы его вентиляторов – 25 л. с. В 1888 полковник Ренар, уже упоминавшийся выше аэронавт-исследователь, провёл лабораторные испытания винта своего аэростата «La France» и установил, что при скоростях до ω = 48 оборотов в минуту винт диаметром 7 м потребляет мощность W, зависящую от числа оборотов по кубическому закону: W = k₁•S•ω³, а давление на винте при этом растёт по квадратичному закону: P = k₂•S•ω², где S – площадь поверхности винта, k₁, k₂ – константы данного винта, находимые из опыта. При 48 об/мин на винтах «La France» было измерено: W ≈ 8,2 л. с. и P ≈ 6,4 атм.* У де Боссэ во всех его статьях фигурирует производительность прокачки 300.000 куб. футов в минуту (8500 м³/мин.). Для простой, хотя и грубоватой оценки примем, что за один оборот винт прокачивает воздух, «лежащий» на его поверхности и сжатый в (P/1 атм.) раз, на расстояние «глубины» винта. Эту «глубину» на глазок, по многочисленным рисункам и снимкам типовых аэровинтов тех лет, можно оценить в h ≈ 0,15•D, где D – диаметр винта. Так же на глазок и площадь типовых 2-лопастных тогдашних винтов можно оценить как S ≈ 0,2•D²**. Тогда производительность винта примерно оценим как V' ≈ S•h•ω•P ≈ 0,03•D³•ω•P. По этой формуле винт «La France» на максимуме испытанных оборотов прокачивал порядка V' ≈ 0,03•7³•48•6,4 ≈ 3.200 м³/мин. Для Аэроплана де Боссэ требовалось прокачивать в 2,65 раза больше, и, будь его пропеллеры такими же, как у Ренара, им требовалась бы мощность порядка 2,65*8,2 ≈ 22 л. с. С поправкой на то, что мы делали прикидку по довольно грубой формуле и по чужому винту, получаем образцовую сходимость. Вот и гадайте: случайно де Боссэ попал в яблочко, или же втайне делал какие-то эксперименты с винтами и динамо, о которых, при всей своей ультрасангвиничности, ни разу не обмолвился? Теории расчёта тогда не было, полагаться можно было либо на опыт, либо на интуицию. А если вспомнить, что интуиция всё же дочь опыта, а опыта не было, то остаётся лишь наитие, что ли...

________

* Лейт. М. Большев. Теория управляемых аэростатов. СПб., 1905, с. 83–84 [http://нэб.рф/catalog/000219_000026_RU___ГПНТБ России___IBIS___0000638360/viewer/].

** Можете оценить сами по прилагаемому справа рисунку винта «La France» (Большев, с. 83), где красным я нанёс схему оценки. Лопасть винта, занимающая в плане верхней части рисунка ~15°/~90° ≈ 1/6 часть площади окружности, повёрнута в перпендикулярной площади примерно на 45° (это же винт), поэтому площадь винта возрастает на 1/sin45° и равна примерно 1,4•(1/6)*(π•D²/4) ≈ 0,2•D². Оценка «глубины» винта ясна по нижней части рисунка.

Газетные подтасовки, как и сомнительная игра с акциями, не приблизили де Боссэ к желаемой цели. В моих глазах его поступки всё более размывают образ изобретателя, искренне не замечающего важных ошибок в своих расчётах, подменяя его образом банального авантюриста. Но многие продолжали верить ему (гипнотизировал он людей, что ли, своей быстрой грассирующей речью и энергией?). Пролетела зима 1888/89 годов, и «Чикагская Трибуна» 3 марта 1889 г. поместила объявление* о лекции «Воздухоплавание с Помощью Электричества: Вакуум против Наполнения», назначенной на 8 вечера 4-го марта в Чикагском Электро-Клубе (Южная Кларк-стрит, 121), где де Боссэ должен был рассказать о методах управления Аэропланом, материалах, постройке и т. д., а 5 марта напечатала вполне благожелательный отчёт с портретом лектора под заголовком «Воздухолёт-Гигант де Боссэ». Открывается отчёт именем Жюля Верна, но не в ироническом ключе, как в «Фигаро», а чуть ли не в апологетическом: «Жюль Верновский "Робур Завоеватель", возможно, жив во плоти и крови»**.

________

* «The Chicago Tribune», 1889, March 3, p. 14 [http://archives.chicagotribune.com/1889/03/03/page/14/].

** «The Chicago Tribune», 1889, March 5, p. 3 [http://archives.chicagotribune.com/1889/03/05/page/3/article/de-baussets-mammoth-airship].

Репортёр «Трибуны» сообщал читателям, что де Боссе представил «чертежи, формулы и доклад» о своём «аэро-плане». Несостоявшийся полёт к Северному полюсу объяснён очень просто: не удалось собрать 150 тыс. долларов. Но с повестки дня этот полёт не снят. Не так уж много у нас авторских речей де Боссэ, поэтому стоит дать их газетное изложение целиком:

«Воздухоплавание на шарах, надутых газом, – сказал в своём выступлении д-р де Боссэ, – это ошибка. Арвэ Манго, учёный Французской Академии, и его товарищ Де л'Ост, лишились жизни пять месяцев назад из-за усадки их шара в холодном воздушном течении*.

________

* * Де Боссэ и/или репортёр напутали про Манго и Лоста почти всё. Лост (François L'Hoste или Lhoste, 1859–1887), сын крупного промышленника, с юности увлёкшийся покорением неба и совершивший почти 200 полётов, и Манго (Joseph Mangot, 1868–1887), начинающий воздухоплаватель (это был его 13-й полёт), имели за плечами, несмотря на молодость, уже такое достижение как перелёт из Шербурга в Лондон через Ла-Манш на 7-километровой высоте в 1886 г. (трудность такого маршрута заключается в почти постоянно встречном ветре, – из Англии-то пролив пересекли Бланшар и Джеффрис на одном из первых же шаров ещё в 1785 году, – а в честь покорения Ла-Манша с континента Лостом и Элуа в 1883 г., равно как в память гибели Лоста и Манго, в Болонье перед публичной библиотекой был воздвигнут по подписке в 1896 г. неслабый бронзовый памятник, который простоял почти полвека, но в годы фашизма и вишизма был пущен на переплавку). 13 ноября 1887 г. они на шаре «L’Arago», названном в честь одного из величайших учёных Франции, физика и астронома Ф. Араго (1786–1853), поднялись в Париже, через 3 часа высадили пассажира, 17-летнего юношу, в Кильбё (Quillebœuf, это в 184 км от места старта), снова поднялись, имея целью поставить рекорд длительности полёта, но ветер увлёк их шар на север, в море, где его видели с проходящих судов, и, очевидно, позже он там утонул вместе с экипажем, перед тем вновь пройдя и над Ла Маншем и над южной Англией...

Я предлагаю новый принцип. Я отвергаю шар с мягкой оболочкой. Я вообще не использую газ. Я конструирую цилиндр целиком из стали. Я заставляю его подниматься откачкой из него воздуха и созданием вакуума. Я называю мой цилиндр "аэро-планом"».

Сообщив размеры "аэро-плана" (222 м длины и 44 м в диаметре) и сравнив его со зданием Всемирной Выставки (его вы ниже и в Приложении № 1 ещё увидите), репортёр продолжает: «Стальные листы цилиндра, – сказал д-р де Боссэ, переходя к деталям, – толщиной всего в 1/44 дюйма и, укреплённые распорками из стальных трубок и череды полых хомутов, они, согласно формуле Фэйрбэрна*, могут выдержать давление атмосферы в 16,1 фунта на кв. дюйм. Но фактически максимальное давление, которому они будут подвергаться, – 11 фунтов, так как из цилиндра будет откачано лишь от половины до 3/4 воздуха. Давление воздуха на уровне моря при полном вакууме равно 14 и 2/3 фунта, и это оставляет безопасный страховой запас, делающий смятие цилиндра невозможным. Подъёмная сила "аэро-плана" будет, благодаря вытеснению воздуха из его большого объёма, такова, что он сможет нести 200 пассажиров, их багаж и провиант, и ещё останется резерв для 50 тонн груза.

________

* Пионер исследований прочности и деформации сэр У. Фэйрбэрн (Sir William Fairbairn, 1789–1874). Судя по контексту, де Боссэ, очевидно, имеет в виду формулу, связывающую критическое давление P (разность давлений снаружи и внутри ёмкости) с толщиной стенок короткого цилиндра h (длиной не более 6 диаметров), его диаметром D и расстоянием между внутренними опорами L (в данном случае, хомутами на распорках). При этом прочность хомутов или фланцев в опытах Фэйрбэрна молча подразумевалась достаточной. Эти опыты и формула изложены в первой главе книги Фэйрбэрна «Полезная информация для инженеров» (Sir William Fairbairn .Useful Information for Engineers, L., 1856 [https://books.google.co.uk/books?id=rkkOAAAAYAAJ]). Стальные трубки, которые он сплющивал в жидкости, наращивая давление в ней, имели толщину в десятые и сотые доли дюйма (это близко к толщине жестяных листов у де Боссэ), но их диаметры варьировались в диапазоне не свыше 18,75 дюймов (не более 48 см), а длины не превышали 5 с небольшим футов (~1,6 м), что на порядки отличается от размеров Аэроплана. В современных единицах (СИ) формула Фэйрбэрна имеет вид: P = 6,66•10⁹•h^2,19/(L•D) [http://www.ewp.rpi.edu/hartford/users/papers/engr/ernesto/poworp/Project/4.%20Supporting_Material/Books/67071_07.pdf]. Как все эмпирические формулы, она плохо применима за пределами эмпирически изученной области. (Сам Фэйрбэрн указывал на с. 37, что при длинах трубок свыше ~3 м формула начинает занижать критическое давление, и для трубки длиной ок. 10 м занижение достигает ~25%.) Как применил эту формулу (если эту) де Боссэ, я не знаю, но если формально подставить в неё параметры Аэроплана, из которых неизвестно лишь расстояние между хомутами L, и принять это L даже до абсурдности малым (скажем, через каждые 10 см – это почти сплошная вторая внутренняя стенка, а не система хомутов; и это выходит за пределы, указанные самим Фэйрбэрном на с. 36: L > ~45 см), то и тогда выходит, что Аэроплан мог выдержать без смятия ничтожно малый перепад давлений – порядка 0,01 атм. Соответственно, если хомуты стояли через 1 м, то Аэроплан, по формуле Фэйрбэрна, был бы смят и перепадом порядка 0,001 атм. Какой уж тут вакуум!

Пассажиры и груз будут размещены в гондоле, сконструированной из стали и папье-маше [род картона. – Е. Ш.] и подвешенной под цилиндром. В гондоле будут также находиться двигатель и рулевое устройство. Энергию обеспечат электрические авто-аккумуляторы и динамо-машины, действующие от бензиновых паровых двигателей. Авто-аккумулятор, который я собираюсь использовать, пока составляет секрет моей лаборатории. Располагая этой энергией, я запущу вытяжной вентилятор Киттэ*, который сразу будет и удалять воздух из цилиндра и, выбрасывая его позади гондолы, создавать тягу. Эта тяга будет двигать судно вперёд со скоростью 70 миль в час [~112 км/час]».

________

* Чикагский инженер-строитель и изобретатель, эмигрант 1870-х гг. из Англии, Edmund Frederick Kittoe (1844–1892) запатентовал этот насос в октябре 1885 г. [https://www.google.com/patents/US329052].

Затем, продолжает репортёр (увы, оставляя нас без сладкого), д-р де Боссэ перешёл к механическим и математическим подробностям своего изобретения. «Его направили в Военно-морской комитет Сената, – сказал изобретатель, – и у меня есть основание думать, что их отзыв будет благоприятен». После чего и У. Дайренфорт и несколько других из 30 присутствовавших членов клуба в своих выступлениях признали эту схему осуществимой [practicable].*

________

* стр. 3 [http://archives.chicagotribune.com/1889/03/05/page/3/article/de-baussets-mammoth-airship]. Репортаж перепечатан в «Independence Daily Reporter», Independence, Kansas, April 5, 1889, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/95973380/]. W. H. Dyrenforth (1856–1910-е?), упомянутый в последнем абзаце репортажа без каких-либо расшифровок, как лицо общеизвестное, – это, судя по данным Гугла [https://books.google.ru/books?hl=ru&id=37lLAQAAMAAJ и мн. др.], один из (братьев?) Дайренфортов – чикагских патентных поверенных. Мы помним «генерала» Р. Дж. Дайренфорта, защищавшего Аэроплан в Патентном Бюро США, был ещё патентный поверенный J. W. Dyrenforth, и другие.

(https://archive.org/stream/americanarchitec26newyuoft#page/n5/mode/2up)

Цифры, чертежи, умелое прикрытие коммерческой тайной помогли де Боссэ примерно в те же дни обратить скептиков в союзников в Бостоне, куда он уже явно готовился переезжать. Выходивший там изящный, хотя и малотиражный журнал «Новости Американской Архитектуры и Строительства» какое-то время назад (я не нашёл, когда именно) высказался в духе того, что, конечно, правительственное субсидирование изобретателей в такой важнейшей области как воздухоплавание – дело благое, но у воздушного судна де Боссэ не хватит подъёмной силы, потому что слишком много будут весить аккумуляторы. (Они посчитали вес их, исходя из средних тогдашних значений в расчёте на 1 л. с. мощности.) Видимо, об этой критике узнал де Боссэ – и прислал в журнал подробные материалы об Аэроплане, которые настолько переубедили редакцию, что та поместила заметку почти на 1,5 колонки, не только полностью реабилитируя проект де Боссэ, но ещё и от себя добавив военно-стратегическое мини-эссе.*

________

* «American Architect and Building News», Boston, vol. 25, No. 692, March 30, 1889, p. 146 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=iau.31858055199123;view=1up;seq=186].

В главном пункте, о весе аппаратуры, журнал по материалам изобретателя сообщал читателям, что «вместо чрезвычайно тяжёлых электро-аккумуляторов, которые нам известны, д-р де Боссэ <...> изобрёл нечто совершенное иное, обеспечивающее намного больше мощности от заданного веса материала, чем обычно применяемые свинцовые пластины. К тому же и вытяжные насосы должны быть разработаны особые, сделанные из алюминия и стали, чтобы уменьшить вес до минимума, и, как мы в своё время предлагали за желательное, в дополнение к энергии электрического тока разработано и применено устройство на принципе бензинового двигателя». И в таком виде, заключает журнал, «эксперимент вполне достоин того, чтобы его поставить на общественные деньги; или, если это встретит возражения, на деньги лиц, которые захотят рискнуть небольшой суммой ради перспективы великой выгоды при удачном исходе опыта». Засим, для воодушевления правительства и инвесторов, следовало такое эссе:

«Последствия успеха этого предприятия были бы так важны, что их с трудом можно представить. Первым делом это безоговорочно положило бы конец войнам. Чтобы показать, как безнадёжны стали бы любые военные действия в стране, защищённой таким оружием, давайте предположим, что князь Бисмарк, не ведающий, что д-р де Боссэ уже изготовил несколько своих воздушных судов, решил пойти с нами на конфликт из-за споров о Самоа. Война, в германской манере, объявлена внезапно, и воинские эшелоны, которые, как говорят, уже находятся в полной готовности в немецких арсеналах, даже с лошадьми на случай, если придётся и их впрячь, приходят в движение. Морские транспорты заполняются военными из ближних гарнизонов, и через несколько часов несметные силы уже в пути, чтобы вторгнуться в Америку.

Где-нибудь на полпути через Атлантику флот встречают одно или два воздушных судна де Боссэ, парящих за пределами огневой достижимости, и, неторопливо заняв позицию, сбрасывают 500-фунтовые снаряды с взрывчатым желатином каждому судну в трубу, а уничтожив таким образом экспедицию, направляются на Берлин, чтобы обработать остатки вражеской армии таким же манером. Конечно, могло бы быть и так, что немцы заполучат воздушные суда первыми, и война пришла бы к концу после безоговорочной капитуляции всех главных городов Соединённых Штатов под аргументом в виде динамитных снарядов, висящих над каждым из них; но всё очень легко было бы переиграно после быстрого осознания, что стоит разбомбить несколько городов с обеих сторон, и войну надо будет завершать мирным соглашением.

Пассажирам же воздушные суда, если будут построены, предложат такие колоссальные преимущества в безопасности, скорости и комфорте, что они скоро затмят все остальные средства для дальних поездок. Нам кажется, что называемая скорость в 100 миль в час на деле будет существенно выше. Быстрый полёт по воздуху не сталкивается с такими препятствиями, как путешествие по океану, в виде волн, туманов и угрозы столкновений. Поддерживая суда при полёте в одну сторону на меньших высотах, а при полёте обратно – на бóльших, мы снимем проблему серьёзных столкновений; если же достижимая скорость настолько же превзойдёт скорость воздушных течений, насколько скорость парохода превосходит скорость океанских течений, то трудно и усмотреть, чего оставалось бы опасаться путешествующим на ладно построенных и ладно управляемых воздушных судах».

THE PROJECTED AIR-SHIP.
Some Things That Might Happen on Its Successful Completion.
Fire and Water

The consequences of a successful issue to the undertaking would be so momentous that they can with difficulty be realized. The first result would unquestionably be to put an end to wars. To show how hopeless any military operations would be in a country defended by such weapons, we will suppose that Prince Bismarck, after waiting until Dr. De Baussett has, unknown to him, completed a few of his air-ships, picked a quarrel with us on the pretext of a dispute about Samoa. War is declared suddenly, after the German manner, and the military trains, which are said to stand ready packed, with the horses at hand for harnessing, in the German arsenals, are set in motion. The transports, which lie equipped for sea, are filled with men from the nearest garnison, and in a few hours an immense force is on its way to invade America.

About half way across the Atlantic the fleet is met by one or two De Bausset air-ships, which sail about far out of reach of shot, and, taking position in a leisurely manner, drop a 500 -pound shell filled with explosive gelatine into the funnel of each, and having thus annihilated the expedition, proceed to Berlin to treat the remaining portion of the hostile army in the same way. Of course it might be that the Germans would have the air-ships first, and the war would be brought to a conclusion by the unconditional surrender of all the principal cities in the United States, under the persuasion of a dynamite shell held suspended over each; but it would be so easy to turn the tables at a moment's notice that, after a few towns had been mutually blown up, the quarrel would be terminated by common consent.

In regard to passengers, the air-ships, if they prove practicable at all, would offer such immense advantages in point of safety, speed and comfort that they would soon supersede all other conveyances for traveling long distances. It seems to us that the proposed speed of 100 miles an hour would in practice be greatly exceeded. There would be no such obstacles to fast sailing in the air as are met with in ocean traveling, in the shape of waves, fogs, and danger of collision. By keeping ships on the outward passage in the lower strata of the atmosphere and the inward-bound ones in the upper strata, serious collisions would be out of the question; and, provided the speed could be made to exceed that of the air currents as much as that of steamships exceeds that of the ocean currents, it is difficult to see what danger would remain of which travelers by well-built and well-managed air-ships need be afraid.} bausset175.jpg = «Iron», London, 5 April 1889, p. 14 [http://access.newspaperarchive.com/uk/middlesex/london/iron/1889/04-05/page-14]

Через месяц мы обнаруживаем де Боссэ движущимся на экспрессе Объёдинённой Тихоокеанской Железной Дороги (Юнион Пасифик) через всю страну на побережье другого океана, в Сан-Франциско с целью привлечь на благо своего детища «существенную поддержку покровителей науки» с запада страны. Во время остановки в небольшой, но бурно растущей в те годы (перед совсем недалёким, увы, крахом перегретого экономического пузыря) столице Канзаса, Топике (ударение на и), где пассажиры обедали в привокзальном Объёдинённом Тихоокеанском отеле, репортёр «Топикского Столичного Ежедневника» взял у «прославленного путешественника» (!) обстоятельное 20-минутное интервью*. В нём, по сути дела, почти дословно повторены программа полёта к Северному полюсу 1887 года и популярное объяснение вакуумного принципа из «Чикагской Трибуны» за декабрь 1885 г.**, только старт «Исследователя Арктики» перенесён на 1 июля 1889 года. Но к старым идеям прицеплен, уж не знаю, нашим ли героем или репортёром, новый броский слоган: Аэроплан федерализует весь мир!

________

* «The Topeka Daily Capital», Topeka, Kansas, April 11, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/64729834/]; перепечатано почти дословно в «Daily Alta California», Vol. 80, no. 118, 28 April 1889, p. 12 [http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=DAC18890428.2.120] (см. ниже).

** Поскольку обе публикации вошли в брошюру де Боссэ 1887 года, нет сомнений, что он вооружил этой брошюрой репортёра, а тот просто абзацами переписал текст оттуда под видом интервью. Второпях он даже не заметил, что интервью даётся 11 апреля, а в тексте сказано, что заявки на участие в полёте должны быть поданы не менее, чем за 3 месяца до старта.

Я намеренно в подписи к рисунку посчитал и километраж западной поездки де Боссэ и время, которое она должна была занять, потому что мы тут сталкиваемся с феноменом... раздвоения нашего загадочного героя! Ещё раз: 11-го апреля 1889 г. в четверг в столичной канзасской газете репортёр излагает беседу с «прославленным путешественником» де Боссэ. Газета живёт одним днём, это священный закон, так что обедать в привокзальном отеле де Боссэ не мог ранее 10-го апреля. Езды от Топики до Сан-Франциско и обратно до Чикаго, самое малое, на неделю, и то, если в калифорнийском городе де Боссэ более чем на сутки не задержался. Значит, вернуться в Чикаго раньше 18-го апреля он не мог. Между тем, 18-го апреля в четверг в чикагской газете «The Inter Ocean»* помещена перепечатка из бостонского тонкого журнальчика «Современное Освещение и Отопление» («Modern Light and Heat») о лекции, которую «вечером минувшей субботы» [т. е., получается, 13-го апреля] де Боссэ прочёл перед членами Бостонского Электро-Клуба (Boston Electric Club), впечатлив слушателей «исчерпывающей и точной манерой, с какой он трактовал каждую подробность этой волнующей проблемы [воздухоплавания]», равно как и «раскрашенной диаграммой, иллюстрирующей высочайшие горы и высоты, достигнутые аэронавтами, и наглядно вводящей в способ, каким предполагается путешествовать по эмпиреям на этом новом типе судов». Там между делом сказано, что «изобретатель уже несколько дней находится в Бостоне, и его проект привлекает внимание многих видных лиц, которые рассматривают его с полным одобрением, а ежедневные газеты уделяют ему большое внимание на своих колонках».

________

* «The Inter Ocean», Chicago, Illinois, April 18, 1889, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/33344955/].

Ну, пожалуй, хватит мистики: просто-напросто чикагская перепечатка припозднилась, и лекция в Электро-Клубе состоялась на 1–2–3 недели раньше. Например, 6-го апреля или 31-го марта. Тогда деревья в просторном парке напротив клуба были, наверное, такими же голыми, как на фото 1860-х гг. Эти даты очень хорошо увязываются с большой публикацией об Аэроплане (с чертежами и выкладками) в бостонском журнале «Современное Освещение и Отопление» за 4 апреля* (увы, в Сети я её не нашёл, однако, спасибо клонам, мы чуть позже сможем отчасти восстановить этот пробел). А пожав в очередной раз лавры лекторского успеха, де Боссэ уже сел в вагон и поехал за четыре с лишним тысячи километров в Сан-Франциско.

________

* «Modern Light and Heat», Boston, vol. VI, No. 14, April 4, 1889 (так описано в другой, ноябрьской статье, которая будет приведена ниже [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=244]). «Modern Light and Heat», субботний еженедельник, видимо, был журналом малотиражным и не слишком долговечным, но вскоре мы о нём ещё вспомним.

Однако там он, похоже, имел меньший успех. По крайней мере, 23-го апреля в «Сан-Францисской Хронике» появилась краткая и ехидная заметка о том, что «сангвинические акционеры [Трансконтинентальной Воздухоплавательной Ко.] основывают свои надежды на изобретении де Боссэ, но оно ещё не испытано. Оно использует сжатый воздух [так!], и его спонсоры верят, что получат своё судно в рабочем состоянии до конца текущего года, но скептики сильно уценяют эти пророчества. Главный адепт этой схемы в Чикаго – портной, шьющий сорочки и ставший энтузиастом воздухоплавания».*

________

* «San Francisco Chronicle», San Francisco, California, April 23, 1889, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/27512499/]. Соблазнительно после этого трогательного портного вернуться в 1886 год и вспомнить третьего учредителя Трансконтинентальной Воздухоплавательной Ко., Жюля Лэнга, получавшего патенты на пряжки, фартуки, защитные маски и т. п. Не он ли и есть этот уверовавший портной?

Ну что же, всем мил не будешь, и наш герой в эти дни уже откачнулся с крайнего запада на крайний восток страны: перепечатка его канзасского псевдо-интервью в «Daily Alta California» 28-го апреля предварена словами, что мсье де Боссэ, «французский учёный, сейчас в Бостоне», и эти слова, как мы скоро увидим, означали не приезд в гости, а настоящий переезд.

Между тем сменившие демократов республиканцы не спешили возобновлять ход билля о 150.000$. И тут, уж наверное, не без дирижёрства нашего изобретателя, то в одной, то в другой газете по всей Америке стали появляться перепечатки мини-эссе из бостонского журнала о бомбардировке с Аэропланов бисмарковского флота* (впрочем, кажется, реального эффекта ни на конгрессменов ни на инвесторов они не оказали).

________

* «Democrat and Chronicle», Rochester, New York, May 9, 1889, p. 8 [https://www.newspapers.com/newspage/135113502/]; «Morning Daily Herald», Albany, Oregon, June 5, 1889, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/92429977/]; «Arkansas City Daily Traveler», Arkansas City, Kansas, June 9, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/52596314/]; «Marion Record», Marion, Kansas, June 14, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/67589073/]; «The Daily Review», Wilmington, North Carolina, June 26, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/61975646/]; «Sandy Creek News», Sandy Creek, N. Y., July 11, 1889, p. 7 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031653/1889-07-11/ed-1/seq-7.pdf]; «The Ottawa Daily Republic», Ottawa, Kansas, July 16, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/77226132/]; «Northern Tribune», Gouverneur, N. Y., August 31, 1889, p. 3 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn87070442/1889-08-31/ed-1/seq-3.pdf].

Параллельно с этим в другой газете, где тоже вспомнили мельком об Аэроплане и билле о 150.000$, резюме прозвучало для де Боссэ не радужно: правительство Кливленда было слишком расточительно, оставило новому кабинету слишком большую дыру в бюджете, и республиканцам придётся быть «исключительно экономными»: на всякие изобретения (в статье упоминался не только Аэроплан) денег не будет.*

________

* «The Lawrence Gazette», Lawrence, Kansas, May 16, 1889, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/65795635/].

Де Боссэ в это время, окончательно разочаровавшись в Чикаго и не приобретя поддержки в Калифорнии, обживался в более приветливом Бостоне – хотя тут встретили нашего героя тоже не только мёдом, но и ложечкой дёгтя, причём вновь от коллеги. В этом городе горделивых первых переселенцев, финансовых тузов и интеллектуалов доктор медицины, университетский профессор психологии и один из первопроходцев спиритуализма, старенький, но ещё довольно ядовитый Джозеф Бьюкенен (Joseph Rodes Buchanan, 1814–1899) издавал с 1887 г. свой ежемесячный «Бьюкененов Журнал Человека», и в конце июньского номера 1889 года в разделе «Критическая Смесь» он проехался насчёт вакуумного принципа де Боссэ (не без обиды на то, что вот, такую чушь печатают, а труды других (настоящих!) учёных в редакциях отклоняют):

«КУНШТЮКИ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВА.– Д-р А. де Боссэ из Чикаго предполагает построить стальной баллон длиной 218 ярдов и диаметром в 144 фута, содержащий вакуум, и совершить на нём кругосветное путешествие со скоростью 70 миль в час, посетив Северный полюс и главные города, неся на борту две сотни пассажиров!! Невежество в естествознании, столь обычное среди тех, кто издаёт газеты, присуще и журналам, коли они позволяют себе в изобилии публиковать безумные схемы вроде этой, но закрывают свои колонки перед опытно доказуемой естественной наукой. Д-р де Боссэ оценивает вес своего баллона из стальных листов в 1/44 дюйма толщиной в 260.686 фунтов, но такую тонкую конструкцию расплющит как блин; если у неё не будет внутренней опоры, её сомнёт как бумагу атмосферным давлением свыше 600.000.000 фунтов под действием вакуума; если же снабдить её стальным каркасом для сопротивления давлению, то его вес намного превысит миллион фунтов, так что после установления вакуума потребуется гигантская величина подъёмной силы, чтобы оторвать её от земли! С водородом мы можем создавать лёгкие и эффективные шары. Вакуум, даже полный, весьма мало превосходит водород в подъёмной силе, а никакой аппарат, способный поддерживать вакуум, вероятно, не будет достаточно лёгок, чтобы парить в атмосфере. Этот баллон де Боссэ был бы подходящим приобретением для Эзотерического Колледжа Г. Н. З. Р.* и его безнадёжных простофиль.

Пока готовится эта безумная махина, м-р Питер С. Кэмпбелл из Бруклина, по-видимому, интеллигентный учёный, уже подготовил баллон вытянутой формы, с парусами и пропеллерами, при помощи которых он будет двигаться, и собирается 19 июня устроить пробный полёт. Это был бы выдающийся успех, будь атмосфера любезна явить спокойствие, но все баллоны находятся в милости ветра»**.

________

* Этот колледж пытался (безуспешно) учредить в Бостоне в 1880-х гг. самозванный гуру эзотерики Х. Батлер (Hiram Erastus Butler). Инициалы G.N.K.R. в названии колледжа означали Гениев Наций, Знаний и Религий (The Genii of Nations, Knowledges, and Religions), а газета «The Boston Daily Globe» (March 8, 1889, p. 4) иронично расшифровывала их как «Бараны, Обработанные Мошенниками и Негодяями» (Gulls Nabbed by Knaves and Rascals) [http://www.iapsop.com/archive/materials/esoteric/].

** «VAGARIES OF INVENTION.-- Dr. A. de Bausset, of Chicago, proposes to construct a balloon of steel, 218 yards long, and 144 feet in dia1neter, containing a vacuum, with which to travel around the world, seventy miles an hour, visiting the north pole and the principal cities, and carrying two hundred passengers!! The ignorance of physical science, which is quite common among those who issue newspapers, is such as to permit the extensive publication of crazy schemes like this by journals which would close their columns against demonstrable psychic science. Dr. de Bausset estimates his balloon of steel plates 1-44 of an inch thick to weigh 260,686 pounds, but so flimsy a structure would flatten like a pancake, and if it had no internal support it would crush like paper under an atmospheric pressure of over 600,000,000 pounds, if a vacuum were produced; and if it had a steel frame-work to support the pressure, its weight would very far exceed a million pounds, so that after the vacuum was produced it would require an immense amount of lifting power to raise it from the ground! With hydrogen gas we may construct light and effective balloons. A vacuum, even if perfect, has very little advantage over hydrogen gas as a lifting power, and no machine capable of supporting a vacuum could possibly be light enough to float in the atmosphere. This de Bausset balloon would be a suitable acquisition for the G. N. K. R. Esoteric College and its helpless dupes.

While this folly is preparing, Mr. Peter C. Campbell of Brooklyn who appears to be an intelligent scientific man, has prepared a balloon of elongated shape, with sails and propellers, by which it moves about, and which is to make its trial trip June 19. This would be a great success if the atmosphere would be so good as to keep quiet, but every balloon must be at the mercy of the wind» («Buchanan's Journal of Man», Boston, vol. III, No. 5, June 1889, p. 275 [http://www.iapsop.com/archive/materials/buchanans_journal_of_man/buchanans_journal_of_man_second_series_v3_n5_june_1889.pdf]).

В 1889 г. много писали об управляемом воздушном судне бруклинского ювелира, часовщика и оптика Кэмпбелла (Peter Carmont Campbell, 1832–1904 [http://search.ancestry.com/cgi-bin/sse.dll?gss=angs-c&new=1&rank=1&gsfn=Peter+C&gsfn_x=0&gsln=Campbell&gsln_x=0&msdpn__ftp=Brooklyn%2c+Kings%2c+New+York%2c+USA&msdpn=10855&msdpn_PInfo=8-%7c0%7c1652393%7c0%7c2%7c3244%7c35%7c1652382%7c1610%7c10855%7c0%7c&gskw=jeweller&cp=0&MSAV=1&uidh=000&pcat=34&h=1660700&recoff=8+9+10&db=NYdeathindexes&indiv=1&ml_rpos=1]), основателя Новейшей Воздухоплавательной Компании (The Novelty Airship Co.) с капиталом в 1 млн. $ и друга Морзе, изобретателя морзянки и телеграфа. У Кэмпбелла шёлковый овальный баллон объёмом 426 м³ заполнялся светильным газом (в основном метаном), а пропеллер диаметром 2,4 м, работавший от электромотора, был под крылатой гондолой. Первая проба в январе 1889 г. была успешной, изобретатель получил много поздравлений, в т. ч. от Президента Кливленда (правда, уже сдающего дела). Это и воодушевило Бьюкенена. Но при втором полёте, о котором он пишет, аэростат, стартовав из Бруклина (Нью-Йорк) в Филадельфию 16.07.1889, очень скоро потерял пропеллер, стал неуправляем, был снесён в океан, дрейфовал с грузом гондолы, ушедшей по воду, по-видимому, с уже погибшим 49-летним пилотом, маэстро Хоганом (Prof. Edward D. Hogan, 1840?–1889), а затем, когда гондола оторвалась, баллон улетел в небо; см. статьи в «The Free Lance», Jan 22, 1889, p. 1 [https://news.google.com/newspapers?nid=1296&dat=18890122&id=W7BUAAAAIBAJ&sjid=q48DAAAAIBAJ&pg=4201,1098816&hl=ru], в «The New York Times», July 19, 1889 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9506E0D9133AE033A2575AC1A9619C94689FD7CF] и в «Poughkeepsie eagle», July 20, 1889, p. 1 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn92061519/1889-07-20/ed-1/seq-1.pdf].

Крах одного из конкурентов поднимает шансы остальных. Не рискну предполагать такой цинизм в де Боссэ, но так уж совпало, что ровно на другой день после трагедии с Хоганом в Бостоне произошло событие, широко освещённое прессой многих штатов* (нередко даже на первых полосах газет): учредилась Ассоциация в поддержку Аэроплана.

________

* «Evening Star», Washinton, D. C., 18 July 1889, p. 7 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83045462/1889-07-18/ed-1/seq-7]; «Indianapolis Journal», Indianapolis, Indiana, 18 July 1889, p. 1 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IJ18890718.1.1&srpos=4&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset------]; «Evening Gazette», Pittston, Pa, July 18, 1889, p. 1 [http://contentdm1.accesspa.org/cdm/ref/collection/pwepp-pgazz/id/33125]; «El Paso Times», El Paso, Texas, July 18, 1889, p. 2 (где фамилию напечатали так: Debauzett) [http://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth460784/m1/2/zoom/]; «Daily Ohio State Journal», Columbus, Ohio, July 18, 1889, p. 1 [http://www.ohiomemory.org/cdm/ref/collection/p16007coll22/id/66565]; «The Saint Paul Globe», Saint Paul, Minnesota, July 18, 1889, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/81052651/]; «Daily Arkansas Gazette», Little Rock, Arkansas, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/134039947/]; «Democrat and Chronicle», Rochester, New York, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/135127869/]; «Pittsburgh Daily Post», Pittsburgh, Pennsylvania, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/86431704/]; «The Atchison Daily Champion», Atchison, Kansas, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/109920631/]; «Lawrence Daily Journal», Lawrence, Kansas, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/59468781/]; «Weekly Atchison Champion», Atchison, Kansas, July 18, 1889, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/80399791/]; «The Scranton Republican», Scranton, Pennsylvania, July 18, 1889, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/48253274/]; «Pittsburg Dispatch», Pittsburg [Pa.], July 18, 1889, p. 1 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn84024546/1889-07-18/ed-1/seq-1/]; «The Indianapolis News», Indianapolis, Indiana, July 18, 1889, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/34567581/]; «Oakland Tribune», Oakland, California, July 25, 1889, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/67725204/]; «Fort Morgan Times», July 26, 1889, p. 7 [https://www.coloradohistoricnewspapers.org/cgi-bin/colorado?a=d&d=FMT18890726.2.54#]; «Westmoreland Recorder», Westmoreland, Kansas, July 25, 1889, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/101389606/]; «The Richmond Climax», Richmond, Kentucky, July 31, p. 2 [http://nyx.uky.edu/dips/xt72bv79td1f/data/0466.pdf]; и др.

«Нью-Йорк Таймс» 18 июля в заметке «Постройка Стального Воздушного Судна» писала: «Бостон, 17 июля. В этом городе организована Аэро-Выставочная Ассоциация, с казначеем Ч. М. Рэнсомом, председателем Р. Баулби и председателем совета попечителей Чарльзом Б. Басфордом. Целью ассоциации является помощь д-ру А. де Боссэ в конструировании стального воздушного судна на вакуумном принципе. Судно должно быть построено целиком из тонких металлических листов крепчайшей возможной прочности на разрыв и тщательно скреплено изнутри с помощью новейших механических разработок, чтобы выдерживать нагрузку атмосферного давления при достижении частичного вакуума.

Ожидается, что оно поднимет 200 пассажиров и 50 тонн багажа или иного груза и будет также нести всю технику и аппаратуру электрической мощностью, достаточной для обеспечения скоростьи не менее 70 миль в час [112 км/час.]. Д-р де Боссэ подал заявку на разрешение строить судно на военной верфи в Чарльзтауне. Открывается национальная подписка для сбора необходимых средств. Оценочная стоимость проекта – 250.000$. Д-р де Боссэ заявляет, что его планы одобрены самыми выдающимися учёными и опытнейшими инженерами страны»*.

________

* http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9C04E2D9133AE033A2575BC1A9619C94689FD7CF.

Казначей Ассоциации, полковник Чонси Монро Рэнсом (Chauncey Munroe Ransom, 1831–1901*), в описываемое время журналист с почти 20-летним стажем**, был совладельцем журнала «Modern Light and Heat», но в июле 1890 г. вышел на пенсию и продал свою долю второму совладельцу, Р. Ф. Россу***; Рэнсом редактировал также журнал «The Standard», и в 1890 г. был назван еженедельником «Хроника» «одним из самых активных, популярных, влиятельных и успешных людей в страховой журналистике»****. Его старший сын Роберт жил с сер. 1870-х в Чикаго и был одно время ночным редактором «Чикагской Трибуны»*****, через него де Боссэ мог и познакомиться с Рэнсомом-старшим.

________

* https://archive.org/stream/genealogyjosiah00nortgoog/genealogyjosiah00nortgoog_djvu.txt.

** http://archives.chicagotribune.com/1901/12/02/page/11/article/small-change-in-stocks.

*** The Annual Cyclopedia of Insurance in the United States, 1891, p. 116 [https://books.google.ru/books?id=fBgOAAAAYAAJ].

**** «The colonel is one of the most active, popular, influential and successful men in insurance journalism», «The Chronicle», vol. 45, p. 63 [http://www.ebooksread.com/authors-eng/william-congreve/the-chronicle-a-weekly-journal-devoted-to-the-interests-of--volume-45-goo/page-63-the-chronicle-a-weekly-journal-devoted-to-the-interests-of--volume-45-goo.shtml].

***** archive.org, chicagotribune.com, ref. cit.

О председателе R. N. Bowlby сведений собрать не удалось. Фамилия Bowlby довольно редкая, а в сочетании с конкретными инициалами и того реже, поэтому, возможно, указанный в Справочнике Бруклина за 1876 год* кожевенник R. N. Bowlby к 1889 г. был уже жителем Бостона и возглавил там Ассоциацию в поддержку де Боссэ? Глава совета попечителей Charles B. Basford (1835 – после 1910) был в 1860 упаковщиком, в 1870 приказчиком в магазине, в 1880-х – 1900-х продавцом мебели, в 1910-х дорос до сделок с недвижимостью**.

________

* http://www.bklynlibrary.org/sites/default/files/files/pdf/bc/citydir/1876%20A%20-%20G.pdf, p. 108.

** [http://www.basfordfamily.org/JacobBasfordRegister/rr01/rr01_080.htm#P14568.

Сообщали о создании Ассоциации не только газеты, но и журналы (см. ниже), от известного «Независимого» («The Independent») до такого неожиданного в данном контексте как «Кожевенно-Обувной Репортёр» («Shoe and Leather Reporter»).*

________

* Хотя, если верна гипотеза, что глава Ассоциации Баулби был кожевником, то вот вам и объяснение.

Никто не задался вопросом, почему за год проект подорожал со 150 до 250 тыс. долларов? Инфляцией или радикальным изменением конструкции это не объяснить, и остаются два варианта: либо де Боссэ сделал – или обнародовал – более реалистическую смету затрат, либо же ухватисто рассудил, что центр финансовой аристократии Бостон – не чета простому мануфактурно-торговому Чикаго, отчего бы и не поднять тут запрос в 1,5 раза?

Журнальные заметки о создании Аэро-Выставочной Ассоциации

В одной, к сожалению, неважно распознанной газетной заметке упоминается о некой лоббистской группе (не ясно, то ли это бостонская Ассоциация, то ли кто-то ещё), намеревающейся просить у правительства, чтобы Чарльзтаунская Военная Верфь была предоставлена де Боссэ (с 1874 г. Чарльзтаун вошёл в черту Бостона, см. карту выше, и эта верфь, конечно, была наиболее удобна для нашего изобретателя), а также цитируется петиция, поданная в Правительство самим де Боссэ: «Единственное воздушное судно, оборудованное для военных целей, могло бы скоро и эффективно уничтожить целые флотилии броненосцев, прежде чем они смогли бы нанести како-либо урон нашим беззащитным городам на морском побережье Соединённых Штатов».*

________

* «A single air-ship equipped for warfare could speedily and effectively destroy entire fleets of ironclads before any damage could be done to our defenceless cities on the seacoast of the United States» («The Wilmington Messenger», Wilmington, North Carolina, July 27, 1889, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/53371711/]).

То ли в виде реакции на эту шумиху, то ли по совпадению, но буквально через несколько дней после создания Ассоциации де Боссэ получил новую стрелу критики – от редактора и автора научно-популярных книг и статей Парка Бенджамина (Park Benjamin, Jr., 1849–1922), занимавшегося и патентной экспертизой*. В историю и Википедию Бенджамин вошёл ещё и как зловредный тесть Карузо и автор нашумевшего и едва ли не первого научно-фантастического (альтернативно-реалистического даже) американского рассказа «Конец Нью-Йорка» («The End of New York», 1881), – о чём бы вы думали? – о расстреле города вражеским флотом, правда, не бисмарковским, а испанским. (Но в конце-то Чили присылает на помощь северному соседу три современных судна и спасает Штаты с их устаревшим флотом от бесславного поражения.) Будь вы автором такого сочинения, выпускником Военно-морской академии и патриотом, разве вы не почувствовали бы укол и писательской и моряцкой ревности, прочтя заметку, как стальной монстр с неба бухает 150-килограммовые снаряды в трубы крейсеров?

________

* Критику Бенджамина напечатал нью-йоркский «Коммерческий Рекламщик» («Commercial Advertiser») и повторили, целиком или в пересказе, некоторые другие издания: «The Scranton Republican», Scranton, Pennsylvania, July 26, 1889, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/48253308/].

Но, объективно-то говоря, критика Бенджамина, особенно в газетных перепечатках, была скорее бранчливой, чем доказательной: я не буду здесь её цитировать, потому что вскоре последовала отповедь на неё, и там (чуть ниже в нашем рассказе) эти цитаты вы получите.

Создав Ассоциацию, де Боссэ начал активно рассылать повсюду на её бланке, украшенном логотипом с изящной гравюрой Аэроплана, письмо с просьбой о содействии*. Письмо было подписано им как изобретателем и менеджером. О его содержании не без сарказма писала газета «Теннесиец», попутно приводя и высказывания П. Бенджамина**:

________

* «...an 1889 letter from the Aerial Exhibition Association in Boston signed by the inventor and manager, Dr. A. DeBausset, asking for assistance in promoting the Association (nice engraving of airship flying American and French flags as logo)», как описано это письмо на аукционе антиквариата в 2005 году [http://www.michaelrogersinc.com/auction/results.asp?filename=A100&category=DBI].

** «The Tennessean», Nashville, Tennessee, July 30, 1889, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/118946090/]. Исправленный (лишь отчасти) OCR-текст заметки см. в Приложении № ...

«День-два назад "Теннесиец" получил очень благовидное циркулярное письмо от д-ра А. де Боссэ, приглашающее нас подписаться на акции Аэро-Выставочной Ассоциации. К этому приглашению прилагался скромно, но со вкусом выполненный сертификат на акции, который нам предлагалось оставить у себя и перевести его стоимость председателю [так. – Е. Ш.] Ч. М. Рэнсому. Там были разные прочие заманчивые обещания, что сумма сертификата вернётся вдесятеро и вдвадцатеро, за чем следовали всякие воззвания к филантропии, дабы помочь де Боссэ взлететь в воздух при помощи его стального воздушного судна. Поскольку шар земной вполне гож для американца, а особливо потому, что де Боссэ не гарантировал, что не оставит его навсегда по воздушному пути, сертификат был возвращён и с благодарностью отклонён. И тут пришёл нью-йоркский "Коммерческий Рекламщик" – и проткнул и де Боссэ, и его схему воздухолёта следующим хладнокровным образом: "Парк Бенджамин, патентный эксперт, признанный авторитет в научных делах, заявляет, что предлагаемый д-ром Артюром де Боссэ стальной воздушный корабль является огромной и изумительной невозможностью, а то и аферой. Несколько дней назад Бенджамину Трейси, Министру Военно-Морских Сил, поступила заявка о дозволении использовать Чарльзтаунскую Военно-морскую верфь, со всем её разнообразным оборудованием для постройки судов, под строительство огромного стального воздушного судна* (...) Изобретатель замечает, что это судно имело бы величайшую пользу для Правительства в военное время. Доктор также предпринял усилия для получения от Конгресса билля [о выделении денег на постройку судна] (...) Говорят, что будут открыты подписки для начала судна; принимаются суммы, начиная от 1$. Стоимость судна оценена в 250.000$. Все подписчики получают право на акции воздухолёта. Половина акций должна оставаться у д-ра де Боссэ". С 250.000$ де Боссэ смог бы взлететь куда как высоко; не в материальном смысле, возможно, но фигурально; и, всецело желая, чтобы он воспарил на ту высоту, какая угодна его сладкой фантазии, мы предпочитаем, чтобы это было не за наш счёт; по крайней мере, до тех пор, пока он, с должной деловой гарантией, не поручится парить в эмпиреях и никогда не приземляться обратно в наш мир, который в целом слишком ему [тесен?]».

________

* Не обманывайтесь внешним видом старичка, расслабившегося в кабинетном кресле. Трейси получил имя «отца современного боевого флота Америки» [http://www.nycourts.gov/history/legal-history-new-york/luminaries-court-appeals/tracy-benjamin.html], и, конечно, Чарльзтаунские доки вряд ли при нём простаивали.

В таком же скептическом духе отреагировала заметкой под заголовком «Лучше дешёвая верёвка» газета из Индианаполиса: «Аэро-Выставочная Ассоциация просит нас подписаться на доллар в пользу их затеи со стальным вакуумным воздушным судном и предлагает за 1.000$ взять нас в первое путешествие на этой штуке, когда её построит. Всё это слишком уж воздушно. Есть множество способов оставить этот мир дешевле, чем заплатив 1.000$ за единственный шанс в полёте на аэростате».*

________

* «Indianapolis Journal», 4 August 1889, p. 11 [https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IJ18890804.1.11&e=-------en-20--1--txt-txIN------].

В то же время «Нью-Йоркская Почта» («New York Post») сообщила о письме де Боссэ на имя Трейси (и вообще об Аэроплане и его изобретателе) вполне сочувственно.*

________

* Сужу по перепечатке в журнале-дайджесте «Текущая Литература» в сентябре («Current Literature», N. Y., 1889, vol. 3, September, pp. 220–221 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=pst.000020202750;view=1up;seq=234, http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=pst.000020202750;view=1up;seq=235], см. выше и справа).

После гибели аппарата Кэмпбелла прошла по нескольким газетам обзорная статья «Машины для полётов»*, и открывалась она как раз вакуумной схемой де Боссэ (со всё той же картинкой Аэроплана в полёте из «Inter Ocean» 1886 года). Принцип был изложен вполне сочувственно, как первая новая идея. Далее в статье был рассмотрен аппарат Карла Майерса и рассказана драматическая история 75-летнего Зефании Фельса (Zephaniah Phelps), который на устройстве с крыльями, движимыми турбинами от бензиновых генераторов, сиганул с башни, немного, как ни удивительно, поднялся и пролетел, но затем всё быстрее устремился вниз и сильно разбился при жёстком приземлении (причина оказалась в том, что старик по рассеянности открыл не тот клапан, и его турбины встали), а в следующей статье рассказано об аппарате берлинца Эрнста фон Вехмара (Ernst von Wechmar), а точнее (как в файлах Смитсоновского института**) «летающем костюме» (flying suite); по-моему, его эскиз вполне мог служить прообразом силуэта хоть Дракулы, хоть Бэтмена.

________

* «The Topeka State Journal», Topeka, Kansas, July 31, 1889, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/64233799/]; «Daily Ohio State Journal», Columbus, Ohio, 7 Aug. 1889, p. 6 [http://www.ohiomemory.org/cdm/compoundobject/collection/p16007coll22/id/66699/rec/1].

** http://siris-thesauri.si.edu/ipac20/ipac.jsp?session=1O498N4285758.6912&profile=planes&uri=link=3100020~!55386~!3100001~!3100002&aspect=subtab13&menu=search&ri=1&source=~!sithesauri&term=Von+Wechmar+%22Flying+Suit%22+%281888%29&index=DOAAMB

А 3-го августа на страницах известного нам уже бостонского журнала «Новости Американской Архитектуры и Строительства» появился полемический ответ Бенджамину.* Стиль его настолько винтажен, что я, пожалуй, приведу реплику целиком, тем более, что из неё можно полнее всего узнать о статье Бенджамина:

________

* «The American Architect and Building News», Boston, vol. XXVI, No. 710, August 3, 1889, pp. 45–46 [https://archive.org/stream/americanarchitec26newyuoft#page/n129/mode/2up]./p>

«В "Коммерческом Рекламщике" публикуются некие заметки, приписываемые м-ру Парку Бенджамину из Нью-Йорка, о предложенном д-ром де Боссэ воздушном судне, в коих м-р Бенджамин предстаёт говорящим, что это воздушное судно "либо афера либо плод невероятного научного просчёта", что оно "непрактично", и что его изобретатель, возможно, "запутался в вопросах атмосферного давления и веса воздуха". Поскольку в статье "разность" пишется с одним лишним "з" по сравнению с тем, что позволяет словарь, мы склонны думать, что вся история суть изобретение какого-то безграмотного газетного репортёра, особенно когда в статье м-р Бенджамин предстаёт говорящим, что "идея вакуума, имеющего подъёмную силу, способность поддерживать что-то, просто смехотворна". Стоит ли говорить, что гораздо более смехотворно было бы для человека, претендующего на знание элементарной физики, отрицать, что вакуум имеет "подъёмную силу, способность поддерживать что-то", в точности равную весу замещённого им воздуха, чтó и утверждает д-р де Боссэ; но даже такое забвение научных фактов, которые знает каждый школьник, не столь неприятно, как абсурдная и ребяческая подтасовка, с помощью которой статья в оставшейся части тщится опорочить вполне продуманную схему д-ра де Боссэ. Воображаемый м-р Бенджамин*, который с арифметикой так же не в ладах, как и с правописанием, якобы говорит, что д-р де Боссэ "основывает свои расчёты на следующем утверждении: „Вес кубического ярда воздуха – 263 фунта, и таким образом вес воздуха в этом огромном судне составит 721.873 фунта“." Предполагаемый учёный эксперт далее подан говорящим, что "Это, бесспорно, поразительное открытие. Я не знаю расчёта, который поразил бы научный мир больше, чем сие потрясающее заявление – не об изобретении воздушного судна – а о сенсационном изменении, которое, должно быть, недавно было совершено в весе воздуха". "Я проконсультировался у различных авторитетов по этому предмету и не нашёл ни единого, который не указал бы на ошибку: в действительности кубический фут воздуха весит лишь унцию с четвертью, а кубический ярд воздуха весит не 263 фунта, а всего немногим более двух фунтов. Эта природная данность требует небольшого пересмотра расчётов д-ра де Боссэ, приводящего к заключению, что вес воздуха в этом огромном судне будет не 721.873 фунта, а около 78.300 фунтов; это изменение веса возвышает д-ра де Боссэ до того, что решённая, как он заявляет, им проблема оказывается проблемой подъёма 415.696 фунтов силой лишь в 78.300 фунтов". "Любой, кто может это сделать, – продолжает он, – волшебник. Я могу подытожить моё мнение об этом величайшем мировом открытии одним словом: это должно быть чудо", и "попытка поднять себя над забором с помощью перекинутой лямки бледнеет в сравнении с ним".

________

* То, что П. Бенджамин – личность реальная, мы уже знаем; из Википедии можно также узнать, что он, после окончания Военно-морской Академии, защитил диссертацию по естественным наукам, работал зам. редактора «Scientific American» и редактором технической энциклопедии, написал книгу по электричеству, много научно-популярных статей и т. д.

________

Все эти элегантные сарказмы, хоть и исходят от того, кому была дана возможность "получить полное описание предложенного воздушного судна" и кто "тщательно изучил его схемы", имеют некоторую слабость; они основаны на том, что выглядит безответственной и подстроенной подтасовкой расчётов д-ра де Боссэ, и выдаются не только без всякого внимания к существу дела, но и без учёта простейших деталей, что было бы смешно, не будь оно злонамеренно. Обратившись к книге д-ра де Боссэ, которая у нас под рукой, мы находим, что он приводит, на стр. 19, вес воздуха, равный 2,63 фунта на кубический ярд. Десятичная запятая вполне отчётлива, и указанный здесь вес именно тот, на котором, в общем, сходятся все авторитеты. Более того, все расчёты д-ра де Боссэ основаны именно на этом весе, и результат, к которому он приходит, что судно будет иметь измещение, то есть брутто-плавучесть, 720.000 фунтов, согласуется с тем, что должно получиться у каждого, кто с рядовым навыком применит таблицу умножения к размерам судна, указанным в его книге и верно воспроизводимым идеальным учёным мужем Коммерческого Рекламщика. Что касается арифметического процесса, каким последний пришёл к выводу, что коли д-р де Боссэ завысил вес воздуха в сто раз, то измещение судна должно стать 78.000 фунтов вместо 720.000, мы оставляем его без комментариев. К счастью, д-ру де Боссэ не пришлось прибегать для своих вычислений к услугам такого рода экспертов. Как мы говорили в начале, невероятно, чтобы человек с репутацией, приписанной Парку Бенджамину, впал в такую серию промашек, и редактору Коммерческого Рекламщика могут весьма неприятно обратить внимание на то, что он опорочил того, кого называет своим "признанным авторитетом в научных вопросах", куда больше, чем проект, который он же называет "огромной и изумительной невозможностью, а то и аферой".»*

________

* «Commercial Advertiser publishes some remarks, which it attributes to Mr. Park Benjamin, of New York, about Dr. de Bausset's proposed air-ship, in which Mr. Benjamin is represented as saying that the air-ship is "either a fraud or the result of an extraordinary scientific blunder," that it is "not practical," and that its inventor has probably "become misled on the subject of air pressure and the weight of air." As the article spells "subtract" with one more "s" than the dictionary allows, we are inclined to think that the whole story is the invention of some ignorant newspaper reporter, particularly as it represents Mr. Benjamin as saying that "The idea of a vacuum having a lifting-power, a force to buoy up, is simply ridiculous." It is hardly necessary to say that it would be a great deal more ridiculous for a man pretending to a knowledge of the elements of physics to deny that a vacuum has "a lifting-power, a force to buoy up," exactly equal to the weight of the air which it displaces, which is all that Dr. de Bausset claims, but even this forgetfulness of facts in science, which every school-boy knows, is less displeasing than the absurd and childish misrepresentation by which the remaining portion of the article seeks to discredit Dr. de Bausset's well-studied scheme. The imaginary Mr. Benjamin, whose arithmetic appears to have been as much neglected as his spelling, is reported to have said that Dr. de Bausset "bases his calculations apparently on the following statement: 'The weight of a cubic yard of air is 263 pounds, and thus the weight of air in this immense car will be 721,873 pounds.'" The supposed scientific expert is represented as going on to say that "This is unquestionably a wonderful discovery. I know of nothing more calculated to astonish the scientific world than the startling announcement – not of the invention of the air-ship – but of the remarkable change that must recently have taken place in the weight of air." "I have consulted various authorities on the subject, and I cannot find one that does not cling to the fallacy that a cubic foot of air weighs only about an ounce and a quarter, and that a cubic yard of air does not weigh 263 pounds, but only a very little more than two pounds. This condition of nature's affairs would necessitate a slight revision of Dr. de Bausset's calculations, resulting in the conclusion that the weight of air in the immense car would not be 721,873 pounds, but about 78,300; so that giving Dr. de Bausset the benefit of all this difference in weight, it would seem that the problem which he claims to have solved is that of lifting a weight of 4l5,696 pounds by means of only 78,300 pounds of power." "Any man who can do this," he goes on to say, "is a magician. I can sum up my opinion of this great discovery in one word, it must he a miracle," and "the effort to lift one's self over a fence by the boot-straps pales in comparison."

________

All these elegant sarcasms, although proceeding from one who is alleged to have "obtained a full description of the proposed air-ship," and to have "studied the plans thoroughly," have a certain weakness; they are based on what appears to be a wanton and designed misrepresentation of Dr. de Bausset's calculations, and are pursued, not only without any attention to the real point of the matter, but with a carelessness in regard to the simplest details which would be ludicrous, if it did not appear to be malicious. Referring to Dr. de Bausset's book, which we have at hand, we find that he gives, on page 19, the weight of air as 2.63 pounds to the cubic yard. The decimal point is perfectly distinct, and the weight thus given is that upon which all authorities are substantially agreed. Moreover, all Dr. de Bausset's calculations are based on this weight, and the result at which he arrives, that his car will have a displacement, that is, a gross buoyancy, of 720,000 pounds, agrees with that at which every one must arrive who applies the multiplication-table with ordinary skill to the dimensions of the car as given in his book, and correctly quoted by the Commercial Advertiser's ideal scientific man. Concerning the arithmetical process by which the latter comes to the conclusion that as Dr. de Bausset took the weight of the air one hundred times too great, therefore the displacement of the car would be 78,000 pounds, instead of 720,000, we need make no remarks. It is fortunate that Dr. de Bausset did not have to depend upon experts of that sort to make his computations for him. As we said at the beginning, it is incredible that a man of Park Benjamin's reputation should really have fallen into such a series of blunders, and the editor of the Commercial Advertiser may have his attention called in an unpleasant manner to the fact that he has discredited what he calls his "recognized authority on scientific matters" a good deal more than he has the project which he calls "a large and magnificent impossibility, and probably a fraud."».

В газетах в августе продолжали сообщать о создании Ассоциации в помощь д-ру де Боссэ*, а ещё появились заметки** о том, что 14 августа 1889 г. в Народной церкви Бостона состоялась вечерняя лекция «ветерана воздухоплавания» Р. Уэллса (Dr. Rufus G. Wells, 1830–1910, врач и аэронавт из Сент-Луиса***) о стальном воздушном судне де Боссэ. Эта церковь находилась недалеко от места, где, по-видимому, жил де Боссэ, – 616 Тремонт-стрит****.

________

* «The Gleaner», Kingston, Kingston, August 12, 1889 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=18].

** «..., a veteran aeronaut, delivered a lecture last evening in the People's church, in which he described the proposed steel air ship of Dr. Arthur de Bausset. The inventor's proposition was stated as follows...» («The Boston Daily Globe», Boston, Massachusetts, August 15, 1889 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=15]); «Boston Post», Boston, Massachusetts, August 15, 1889, p. 3 [https://www.newspapers.com/newspage/56207835/]; «GREAT STEEL AIR SHIP. Dr. Wells, the Aeronaut, Lectures on Dr. De Bausset's Invention. Boston Post. Dr. R. G. Wells, the celebrated aeronaut, gave a lecture last evening at the People's Church, his subject being the great steel air ship invented by Dr. De Bausset of Chicago. This ship is to be made in Boston, and it is claimed that it will carry 200 passengers 100 miles an hour. Dr. Wells, who has made 500 ascents during the last 30 years, has absolute faith in the practicability of the project, and expects to go across the Atlantic, Central Africa, South America, and to touch the North and South Poles with Dr. De Bausset. The air ship will be made of steel, cone-shaped, inclosing a cylinder to be one-quarter filled with rarified air instead of gas. The propelling power is made by the force of the air from the cylinder upon the atmosphere. In case the proposed motive power cannot be properly worked, electricity will be used. The length of the ship is to be 732 feet, cylinder 454 feet, diameter 145 feet, weight 416,000 pounds, or about 200 tons. It is expected to attain a height of from three to four miles. Inventor Edison has made experiments of a similar nature, and believes in the plan» («Pittsburgh Daily Post», Pittsburgh, Pennsylvania, August 19, 1889, p. 6 [http://www.newspapers.com/newspage/86436800/]). *** https://books.google.ru/books?id=57giAAAAMAAJ, p. 308; «Herald of Wales and Monmouthshire Recorder», August 21, 1897, p. 1 [http://newspapers.library.wales/view/4124304/4124305] (в этой статье речь о строительстве им огромного аэростата на 50 пассажиров, чтобы возить золотоискателей в Клондайк за 300$).

**** Этот адрес указан для обращения за подробностями об Аэроплане в сноске к декабрьской статье де Боссэ, о которой будет сказано ниже.

Ветеран (и однофамилец будущего знаменитого фантаста), совершивший за 30 лет более 500 полётов (на шарах, конечно), выразил «абсолютную веру в осуществимость проекта» и рассчитывал на Аэроплане пересечь Атлантику, Центральную Африку, Южную Америку и побывать на Северном и Южном полюсах вместе с д-ром де Боссэ. Мог ли Уэллс не знать своего двойного коллегу де Боссэ ещё по Сент-Луису? Вопрос почти риторический. В питтсбургской заметке о лекции, кроме того, сообщалось, что «Эдисон делал опыты похожего рода и верит в этот план». Наверное, источником этого замечания было предложение Эдисона упрощать с помощью вакуумных баллонов передвижение наземного транспорта за счёт частичного облегчения. Об этом писала 4 июля 1888 г. «Чикагская Трибуна»* как об идее, выдвинутой Эдисоном несколькими неделями раньше (см. справа). В заключение лекции Уэллс предложил публике приобрести 1-долларовые сертификаты в поддержку Аэроплана.**

________

* «The Chicago Tribune», July 4, 1888, p. 4 [http://archives.chicagotribune.com/1888/07/04/page/4/].

** bausset178.jpg = «The Boston Daily Globe», August 15, 1899, p. 4 [http://access.newspaperarchive.com/us/massachusetts/boston/boston-daily-globe/1889/08-15/page-4].

В огромном зале новенькой, 5 лет как открытой, ярко расцвеченной церкви, рассчитанном на 3000 мест (выбор его, возможно, объяснялся тем, что эта церковь предоставляла зал бесплатно)*, колоритный старец увидел... всего 12 слушателей.** Видимо, де Боссэ отсутствовал, иначе отчего ни один репортёр о нём не обмолвился? Упоминалось, что несколькими днями позже должна была состояться ещё одна лекция, но неясно, о том же ли предмете или нет.

________

* http://www.ipernity.com/doc/aemays/21912403.

** «Pittsburgh Dispatch», Pittsburgh, Pennsylvania, August 15, 1889, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/76231275/].

Видимо, в конце августа или начале сентября 1889 г. де Боссэ выдал в свет ни много ни мало как расписание будущих полётов Аэроплана, и это дало повод «Нью-Йорк Таймс» к очередной подковырочке под заголовком «Что Принесёт Воздухолёт», клонированной и другими газетами.* «Возможности воздухолёта д-ра де Боссэ с трудом можно охватить обычным умом. Судно, согласно только что выпущенному расписанию, доставит нас в Ливерпуль за 43 часа или в Чикаго за 13 часов. Под грузом 200 пассажиров, летящих над нашими головами, наши социальные обычаи должны будут полностью измениться. Станет небезопасным искать отдохновения и свежего воздуха на крышах наших высоких многоквартирных домов, потому что колоссальные вихри, остающиеся после судна, будут немногим уступать циклону, даже если объём выброшенного разрежённого вакуума не испортит воздух. Тюрьмы и те не останутся в стороне. С возможностью взлетать и садиться по воле оператора, судно может тихо сесть на тюремный двор во время прогулки заключённых и улететь в дальние страны с парой сотен их; и единственным способом предотвратить это будет покрыть тюремные дворы мощной проволочной сеткой, как гигантские птичники. Салливэн и Килрэйн** или другие их собратья смогут прихватить 198 приятелей и улепетнуть с ними на крыльях утра в далёкие края, заливая глотки перед тем как позавтракать ещё до полудня в ожидающих их салунах. Император Вильгельм сможет прилететь в Вашингтон и произвести Бэби МакКи*** в полковники германских драгун, и вернуться в Берлин меньше чем через четыре дня. Возможности бесконечны как пространство».

________

* См. справа перепечатку в «The Brewster Standard», Brewster, N. Y., September 13, 1889, p. 4 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn84031640/1889-09-13/ed-1/seq-4.pdf].

** Джон Салливэн (John Lawrence Sullivan, 1858–1918), «Бостонский Крепыш», известный неодолимой тягой к ликёру, и Джек Килрэйн (Jake Kilrain, 1859–1937) – боксёры-тяжеловесы. 8 июля 1889 г., т. е. ещё на живой памяти во время выхода статьи, между ними состоялся последний в истории бой без перчаток, на 76-м раунде тренер снял Килрэйна, опасаясь что тот умрёт на ринге, и Салливэн сохранил пояс чемпиона мира. (Википедия)

*** Benjamin Harrison McKee (1887–1958) – 2,5-годовалый внук действующего Президента Гаррисона [http://www.geni.com/people/Benjamin-McKee/6000000011151127061].

В октябре имя де Боссэ нарицательно мелькнуло на страницах «Новостей Американской Ахитектуры и Строительства»: автору проектов тоннеля под Ла-Маншем и железной дороги от Англии до Индии (!), сэру Эдварду Уоткину (Sir Edward Watkin) посоветовали переключиться на более практичные воздушные технологии перевозок: «Если сэр Эдвард Уоткин впрямь хочет осуществить проект своего тоннеля, мы бы предложили ему посвятить свою энергию строительству воздушных шаров. Возможно, он и доктор де Боссэ смогли бы вместе прийти к успешному результату, и он может не сомневаться, что с того момента, как воздушный корабль, несущий пятьдесят тонн грузов или пассажиров, с точностью прибудет в пункт назначения в ста милях от его старта, государственным мужам придётся в своих расчётах убавить опасения противостоящих армий, по тем причинам, что десяток человек в управляемом воздушном шаре смогли бы за неделю принести больше разрушений, чем миллионная армия за год, и что, поскольку никакие укрепления не защитят от воздушного шара, все нации были бы склонены к миру и согласию неизбежностью истребления, буде они нарушением дали бы повод к тому»*.

________

* «If Sir Edward Watkin is really anxious to have his tunnel project carried out, we will suggest to him to devote his energies to the construction of balloons. Perhaps he and Dr. de Bausset might together arrive at a successful result, and he may be quite sure that from the moment that an air-ship carrying fifty tons of freight or passengers sails with precision to a point a hundred miles from its starting place, the fear of standing armies will cease to enter into the calculations of statesmen, for the reason that ten men, in a balloon capable of being navigated, could work more destruction in a week than an army of a million men could in a year, and that, as no fortifications would avail against a balloon, all nations would be held to peace and concord by the certainty of extermination if they gave cause for offence» (vol. XXVI, No. 719, 5 окт. 1889, p. 154 [https://archive.org/stream/americanarchitec26newyuoft#page/154/mode/2up]).

И настало некоторое печатное затишье. Но, видимо, в конце 1889 г. в Лоуэлле (это ок. 40 км от Бостона) вышла вторая брошюра де Боссэ, «Воздухоплавание на вакуумном принципе», которую я не видел (лишь упоминания в библиографиях*). Название и объём её почти совпадают с изданием двухлетней давности, лишь добавлен на обложке девиз «Глядя в будущее» («Looking forward») и, наверное, отличия не так велики. Это косвенно подтверждается и рецензией в журнале «Промышленник и Строитель»: «...брошюра страниц в 50 (форматом 1/12 [16 см]) посвящена отчасти освещению идей автора по конструированию воздушного судна, а в основном перепечаткам газетных мнений о его планах. Автор, д-р де Боссэ, предполагает строить из стальных листов большой цилиндрический сосуд с коническими концами, разделённый на ряд герметичных отсеков и способный сопротивляться внешнему давлению воздуха при откачке части или всего воздуха.

В отличие от тех, кто занят разработкой искусства управляемых полётов в наше время, автор выбрал давно заброшенную идею достижения левитации откачкой воздуха изнутри его судна. Это, по нашему суждению, принципиально ошибочно. Преимущества в выигрыше плавучести, которые можно получить от конструкции заданного объёма путём её вакуумирования, по сравнению с тем, что было бы получено с применением водорода, были бы сильно перевешены излишком массы, которую должна была бы иметь такая конструкция, чтобы обладать достаточной прочностью для сопротивления сдавливающей силе внешнего атмосферного давления».** (И с этим нельзя не согласиться! Более того: можно лишь удивляться, как де Боссэ всех загипнотизировал магическим словом «вакуум» до такой степени, что никто, насколько я знаю, не обратил внимания на тяжесть его «вакуума»: ведь в самых смелых вариантах он предполагал откачивать воздух из своего биконического цилиндра лишь на 75%, а порою писал и о 50%-ной откачке. Но даже 25%-ный «вакуум» почти вчетверо тяжелее водорода, почти вдвое тяжелее гелия, – то есть этих газов можно было бы и взять меньше для той же подъёмной силы, и работать с ними при обычном атмосферном давлении, без забот по усилению конструкции баллона. Правда, про гелий в XIX веке нельзя говорить: Рамзай нашёл его на Земле лишь в 1895 г., и даже в 1915 г. этот газ получали лишь в малых порциях и продавали по 2.500$ за кубический фут [88$/литр; к 1931 г. цена снизилась до 41 цента за кубометр, и лишь тогда гелиевые дирижабли стали рассматриваться всерьёз].*** Водород был тоже не слишком дёшев, получался медленно (рабочим приходилось несколько суток сновать между огромными реакционными бочками с тяжёлыми бутылями едкой кислоты и ящиками железных опилок, дыша ядовитыми испарениями кислоты и побочного сероводорода, – см. рисунок внизу), улетучивался из шара сквозь любую щель, но что хуже всего – был взрывоопасен, и катастрофы с водородным воздухоплаванием были в 1880-х у всех на слуху. Так что главным плюсом схемы де Боссэ был выигрыш не в подъёмной силе, а в безопасности. По плавучести же его 25–50%-ный вакуум мог конкурировать лишь с дешёвым светильным газом, основу которого составлял метан, с плотностью примерно вдвое меньше воздуха, и с шарами, наполненными горячим воздухом, чья плотность была сопоставима с плотностью светильного газа.)

________

* Aerial navigation on the vacuum principle, by Arthur De Bausset. Lowell, Citizen printing works, 1889. 48 p. illus. (опис. в: http://www.pennula.de/bibliography-of-aeronautics-aeronautical-scienes/airships.htm, http://collections.si.edu/search/results.htm?q=The+Aerial+%28Airship%29&view=&date.slider=&dsort=title и др.).

** «The Manufacturer and Builder», New York, January, 1890, p. 22 [http://ebooks.library.cornell.edu/cgi/t/text/pageviewer-idx?c=manu;cc=manu;rgn=full%20text;idno=manu0022-1;didno=manu0022-1;view=image;seq=00028;node=manu0022-1%3A1].

*** http://archives.chicagotribune.com/1931/08/24/page/10/article/6-million-feet-of-rare-helium-to-fill-airship.

И хотя де Боссэ уже давно покинул Чикаго, 3 экз. своей условно-новой брошюры он, по-видимому, послал в тамошнюю Публичную библиотеку, как раньше посылал 4 экз. её первого издания.* И в Публичную библиотеку Бостона в 1889 году, судя по её отчёту, тоже.**

________

* Что иное он мог туда послать в 1889/90 г.? А то, что нечто подарил, задокументировано: см. «Eighteens Annual Report of the Board of Directors of the Chicago Public Library, June 1890», Chicago, 1890, p. 39 [http://libsysdigi.library.illinois.edu/oca/Books2007-07/annualreportofbo/annualreportofbo82chic/annualreportofbo82chic.pdf].

** http://archive.org/stream/annualreport89bost/annualreport89bost_djvu.txt.

Судя по всему, ни от бостонских капиталистов, ни от правительства, ни от разосланных Ассоциацией воззваний нужных денег компания де Боссэ не получила. А в новом 1890-м году его ждал новый удар от нового, республиканского Руководителя Бюро Патентов. Долго тянувшееся дело кончилось тем, что 7 марта 1890 г. в патенте на Аэроплан было окончательно отказано со ссылкой на то, что и исправленная заявка была «всецело теоретической, базирующейся лишь на расчётах, без испытаний или демонстрации»*. 25 марта 1890 г. этот вердикт был опубликован в «Официальной Газете» Патентного Бюро (см. справа 1-ю страницу, а полностью – в Приложении № ...).**

________

* «wholly theoretical, everything being based upon calculation and nothing upon trial or demonstration» (Mitchell (Commissioner) (1891). Decisions of the Commissioner of Patents for the Year 1890. US Government Printing Office. p. 46 [https://en.wikipedia.org/wiki/Vacuum_airship])

** «Official Gazette of the United States Patent Office. ...», vol. 50, 1890, March 25, pp. 1766–1768 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=wu.89048454003;view=1up;seq=638; http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=wu.89048454003;view=1up;seq=639; http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=wu.89048454003;view=1up;seq=640].

________

* patent_dec_1890-1.jpg 43 1583

Статью под красноречивым заголовком «Удравший Воздушный Корабль: Большой Пузырь де Боссэ Лопнул» поместила газета «Чикагский Глашатай» 8 марта 1890 г.:

http://www.genealogybank.com/explore/newspapers/all/usa/illinois/chicago/chicago-herald?lname=bausset&fname=&kwinc=&kwexc=&dateType=range&rgfromDate=&rgtoDate=&formDate=&formDateFlex=10&processingtime=&sort=bst

Видимо, эта статья строилась на известии о том, что Руководитель Патентного Бюро США Митчелл, как и его предшественник Холл, отказал де Боссэ в патенте. Во всяком случае, 9 марта статью об этом решении поместила «Чикагская Трибуна» (см. справа)*. Да и вообще эта новость широко разошлась в прессе, нередко и по первым полосам**. В статье «Трибуны» кратко описывалась история патентных отказов, билля о 150.000$, «так и не дошедшего до голосования», неуспеха с привлечением частных капиталов («до последнего времени не слышно было о капиталистах, готовых войти в долю в изобретении д-ра де Боссэ»), а решение Митчелла передавалось так: «... изобретение было чисто теоретическим, и пока всё остаётся всецело в теории, пока всё не продемонстрировано, ничего патентоспособного не сделано».

________

* http://archives.chicagotribune.com/1890/03/09/page/13/article/power-and-sanders-win.

** «The Scranton Republican», Scranton, Pennsylvania, March 8, 1890, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/48264065/]; «Sterling Daily Gazette», Sterling, Illinois, March 8, 1890, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/8428818/]; «Democrat and Chronicle», Rochester, New York, March 9, 1890, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/135131685/].

Чарльз Митчелл (Charles Elliott Mitchell, 1837–1911) с детства отличался «серьёзностью целей и усердием к учёбе», окончил Университет Брауна и Юридическую Школу в Олбани, с 1864 открыл юридическую практику, сначала общую, но, «ввиду своего необычайного интереса к механике, вскоре начал браться за патентные споры и достиг таких успехов, что быстро стал одним из признанных лидеров в этой области права»*. Новый президент Харрисон назначил его на пост Руководителя Патентного Бюро США 1 апреля 1889 г., и Митчелл занимал его до 1 августа 1891 г., а затем вернулся к практике в Нью-Йорке (Википедия).

________

* Мемориальная статья Louis W. Worrell (3 J. Pat. Off. Soc'y, 1920–1921, p. 361– [http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/jpatos3&div=53&id=&page=]).

Около 1890 г., впрочем, де Боссэ, по позднейшему свидетельству его младшего компаньона и наследника архива, Макриди, запатентовал «основную идею с полным общим описанием» Аэроплана в Италии.* Вполне вероятно, что он обращался за патентами и в другие европейские страны, и так же вероятно, что, по меньшей мере, не везде натыкался на отказ.

________

* «The New York Times», September 01, 1921, p. 11 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9806EED9143EEE3ABC4953DFBF66838A639EDE].

Более чем на полгода де Боссэ пропадает из печатных страниц (по крайней мере, из оцифрованных и проиндексированных Гуглом). Но осенью 1890 г., отметив 62-летие, он возвращается. Лояльный к нему бостонский журнал «Американские Архитектурные и Строительные Новости»* поместил в номере за 11 октября, пожалуй, самую подробную схему Аэроплана размером 44 х 34 см**, к счастью, сохранившуюся в крайне редком варианте с ручной раскраской и оцифрованную антикварами, продающими её за 130$ (см. справа).

________

* «Dr. De Bausset's "Aeroplane"» и «Aeroplane of Dr. De Bausset». – «American Architect and Building News», Boston, vol. XXX, October 11, 1890, pp. 18, 27; также в более позднем номере за тот же год (p. 142) [http://www.stcroixarchitecture.com/products/aeroplane-of-dr-a-debausset-inventor-and-constructor-of-the-transcontinental-aerial-navigation-company-chicago-il-1890-dr-a-debausset и https://books.google.ru/books?id=HYdMAAAAYAAJ]. Увы, именно последние 3 месяца 1890 года не доступны в онлайне из России (они из крупных сетевых библиотек есть только в Google Books [https://books.google.ru/books?id=HYdMAAAAYAAJ], а их политика известна: кормить клочками вроде нижеприведённых). Тем не менее и из клочков можно выудить, что эта публикация целыми абзацами перепечатывает текст самой первой бостонской статьи об Аэроплане 1,5-годичной давности. Благо, что оба журнала, как мы помним, издавал один из боссов Ассоциации в поддержку Аэроплана.....

bausset139.png bausset141.png
bausset140.png
bausset138.png
bausset142.png

** http://cdn.shopify.com/s/files/1/0324/8961/products/DSC04758_1024x1024.jpeg?v=1388793016 и http://cdn.shopify.com/s/files/1/0324/8961/products/DSC04760_1024x1024.jpeg?v=1388793016

Самое забавное, что эта антинаучная ахинея удостоилась довольно уважительного отзыва... от «Нью-Йорк Таймс», систематически, как мы помним, издевавшейся над де Боссэ. В обзоре последних американских изобретений в области воздухоплавания (см. абзац о де Боссэ справа), о публикации в «Американском Архитекторе» сказано так: «Знания, демонстрируемые изобретателем в расчёте нагрузок и постройке чрезвычайно лёгкой, но жёсткой стальной сигары, расцениваются как авторитетные во всех отношениях».*

________

* «The New York Times», November 9, 1890 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9404EED8113BE533A2575AC0A9679D94619ED7CF].

Kitchen Hotel http://cdn11.g5search.com/assets/332129/large-Our-historic-building-in-Leadville.jpg?1432073954

Через месяц, 18 ноября 1890 г., некий Уолтер Митчелл из Бостона (родня или однофамилец Руководителя Патентного Бюро, не знаю) в холле свежеотстроенного отеля Китчен прочёл «для заинтересованной публики» городка Ледвилля в Колорадо лекцию о новых изобретениях в воздухоплавании, о которой сообщила местная газета*. Это частное событие любопытно как пример плохой критики де Боссэ. Митчелл начал с того, что будучи недавно в Вашингтоне, заглянул к знакомым в Патентное Бюро и посмотрел все заявки по воздухоплаванию. (Затем он в ходе лекции упоминает, что де Боссэ принадлежат патенты на применение воздухососов в аэростатике для создания вакуума.) Заметив, что публикуется огромное число статей в прессе по воздухоплаванию, Митчелл останавливается на двух «наиболее интересных» системах, д-ра Пеннингтона, аэронавта из Маунт Кармеля в Иллинойсе, и «д-ра А. де Боссэ из Бостонского Электроклуба» (Dr. A. de Bausset, of the Boston Electric club). Эти системы он называет «совершенно схожими», хотя тут же оговаривается, что Пеннингтон пока дал лишь самое общее описание своей. И вот в чём Митчелл видит их сходство:

________

* «Leadville Daily/Evening Chronicle», November 19, 1890, p. 4 [https://www.coloradohistoricnewspapers.org/cgi-bin/colorado?a=d&d=LEC18901119.2.80&srpos=2&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset-------0-]. См. оригинал, перекомпонованный для удобства чтения из одной в две колонки.

1) Подъёмный цилиндр из алюминия;

2) Гондола под цилиндром для пассажиров, багажа и проч.;

3) Пропеллеры и рулевое оборудование.

Затем он критически замечает, что при цене самого дешёвого алюминия более 2.000$ за тонну цилиндр обойдётся в сотни тысяч долларов, и подробно рассказывает, что алюминий к тому же механически плох для подобной задачи. Далее он так же подробно критикует идею наполнения цилиндра водородом. Не нравится ему и устройство гондолы: под огромным цилиндром она будет «почти во мраке», а пассажиры там рискуют задохнуться, надышавшись водородом (!). Ничего, по его словам, не предусмотрено для поддержания горизонтального равновесия, и ветер кувыркнёт судно в море. У нас уже кончаются пальцы для подсчёта несоответствий с реальной схемой де Боссэ и школьной физикой, как вдруг в последней фразе статьи мы узнаём, что лектор говорил о системах Пеннингтона и... Батлера. Но никакого изобретателя воздушных судов Батлера Гугл не находит! Что тут напутал Митчелл, а что репортёр «Ледвильской Хроники», не установишь, да и не важно; главное, что ледвильцы вышли из холла отеля в убеждении, что де Боссэ придумал глупую схему какого-то водородного алюминиевого цилиндра, в котором того гляди задохнёшься во мраке, даже если в море не грохнешься, мать его! А ведь бостонский лектор мог и не в одном этом маленьком городке разложить по косточкам своего грассирующего нового земляка...

28 ноября 1890 г. появилась, по-видимому, перепечатка из октябрьского номера «Американских Архитектурных и Строительных Новостей»* (по крайней мере, схемы Аэроплана явно оттуда взяты, см. рис. справа).

________

* «The Wilkes-Barre Record», Wilkes-Barre, Pennsylvania, November 28, 1890, p. 2 [https://www.newspapers.com/newspage/83269043/].

А 22 и 29 ноября и 27 декабря 1890 г. де Боссэ напечатал статью «В Аэронавтике: Вакуум против наполнения водородом» (заголовок менялся от даты к дате) в журнале «Американский Инженер» («The American Engineer»)*.

________

* «Vacuum vs. Inflation. A paper by Dr. A. de Bausset, Boston, Mass. «The American Engineer», Boston, vol. 21, No. 21, Nov. 22, 1890, pp. 226-228; No. 22, Nov. 29, 1890, pp. 238-239; No. 26, Dec. 27, 1890, pp. 277-279.» [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=244 и http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=245 и http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=246; http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=257 и http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=258; http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=303 и http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=304 и http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112061157928;view=1up;seq=305].

________

* Anthexis – шизоидное «открытие» некоего бруклинского юриста Ч. Лёбера (Charles G. Loeber), компонент атмосферы, отвечающий за её сопротивление приложенной силе и, соответственно, поддерживающий воздушное судно, споротивляясь его весу (силе гравитации). Впрочем, внятно суть антэксиса Лёбер так и не объяснил. Фельетон «Антэксис» (открывающийся, кстати, абзацем о том, что недавний отказ в патентовании вакуумного воздушного судна – имя де Боссэ не названо, но всем неравнодушным к аэронавтике, конечно, было ясно, о чём речь – многих поразил, ибо считалось, что патентовать должны всё, лишь бы оно было новым) поместила «Нью-Йорк Таймс» 5 августа 1889 г. [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9901E4DA1030E633A25756C0A96E9C94689FD7CF]. Там упомянуто, что Лёбер просил помощи у капиталистов Бостона для борьбы за патент на антэксис. Последнее известное мне упоминание в газетах – в сер. 1892 г. [http://nebnewspapers.unl.edu/lccn/sn95069736/1892-05-05/ed-1/seq-2.pdf]. Ирония обстоятельства здесь в том, что всего месяц спустя после этого отмежевания теории де Боссэ от лженаучных артефактов, наш герой на страницах того же журнала фактически вступит в лагерь «антэксистов» (и, забегая вперёд, скажу, что останется в нём, наверное, навсегда; по крайней мере, до конца 1890-х).

Про абарон мне удалось найти лишь завязку интриги, добротно выдержанной в конспирологическом жанре. Даже удивительно, как за эту тему не ухватились какие-нибудь альтернативщики. Дабы дать им косточку и немного развлечься, давайте вкратце остановимся на этом сюжете.

В начале – середине октября 1873 года на первых полосах американских газет («Harrisburg Telegraph», Harrisburg, Pennsylvania, October 2, 1873, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/44230467/]; «The Pittsburgh Daily Commercial», Pittsburgh, Pennsylvania, October 11, 1873, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/85549986/]; то же: «The Fremont Weekly Journal», Fremont, Ohio, October 17, 1873, p. 1 [https://www.newspapers.com/newspage/70838498/]) под заголовками типа «Новый Газ» или «Новость для Шаронавтов» появились сообщения, опиравшиеся на письмо, присланное неким Американцем из Парижа земляку-химику и попавшее от последнего в нью-йоркскую светскую газету «Дёрн, Поле и Ферма» («Turf, Field, and Farm»), посвящённую в основном скачкам и прочему сельскому спорту (увы, из России в онлайне нигде не доступную). В письме сообщалось, судя по перепечаткам, что мсье Лебарр (Lebarre), видный французский химик, работавший на крупной лионской шёлковой мануфактуре братьев Фёдр (Foedre), доложил о своём важном открытии на секретном заседании Парижской Академии Наук 13 июня 1873 года, где открытие сразу было всесторонне обсуждено и проверено прямыми измерениями.

Оно заключалось в том, что водород оказался соединением двух элементов, один из которых был в 9 раз легче водорода и в 25 раз легче светильного газа, за что и был Лебарром назван абароном (abaron, реже abarron), что по-гречески означает «невесомый». О втором элементе сообщалось мало, он, по-видимому, был по свойствам довольно близок к «классическому» водороду, и за ним Лебарр сохранил прежнее название. Абарон оставался после того как водород абсорбировался на палладии при сильном нагреве в вакууме. Новый газ не горел, гасил пламя, не имел цвета, вкуса и запаха. Его лёгкость устремила полую медную сферу диаметром ок. 18 дюймов [~46 см] и толщиной в 1/12 дюйма [~2 мм], в которую он был собран, под самый купол здания Парижской Академии Наук. Абарон можно было получать в больших количествах по цене примерно вдвое дороже чистого водорода. Научная важность открытия (пересмотр всей системы представлений о строении вещества и проч.) не уступала революционным перспективам, открывавшимся для воздухоплавания (возможность создания прочных и несгораемых металлических аэростатов и т. д.).

Публикацию об открытии было решено отложить до дальнейших исследований. Указывалось, что Лебарр свои опыты ставил, отталкиваясь от работ известного английского химика проф. Грэхэма (Thomas Graham, 1805–1869), между прочим, автора очень важных для аэронавтики (кстати, для урановых сепараторов Манхэттэнского проекта тоже) законов Грэхема 1848 г. о диффузии газов сквозь микроотверстия.

{«Harrisburg Telegraph»: A New Gas. An important discovery is claimed to have been made by M. Lebarre, a noted French chemist. He communicated it at a session of the Paris Academy of Science, where the matter was fully discussed and measures were taken to verify it. The discovery is that hydrogen, hitherto considered a simple element, is in reality a compound substance, a combination of two elements, one of which is nine times as light as hydrogen and twenty - five times as light as illuminating gas. The new element is called abarron, signifying without weight. It will not burn, extinguishes flame, is without odor, taste or color. The discovery was not an accident, but the result of a series of carefully conducted experiments. The new gas, if indeed the discovery be substantiated, will revolutionize the science of chemistry so far as the doctrine of definite proportions is concerned, and it will be necessary to recast the series of numbers expressing the elements in those substances into which hydrogen enters as a composition. Ballooning also will become a new science, for the lifting power of abarron will be immense, sufficient to admit of balloons being constructed of metal. This would enable it to resist all strains and shocks, and also prevent the escape of gas by its exudation through the substance of the balloon as at present. Aerial navigation may be so improved as to put the world in communication beyond the contingencies of railroad accidents and the peril of winds and waves. Chemists for some time have been in doubt whether oxygen was or not a compound substance, the discovery of ozone stimulating enquiry. The paper of M. Lebarre will cause further investigation into the nature of the gases, especially those fundamental ones, oxygen and hydrogen.}

{«The Pittsburgh Daily Commercial»: k, ewti Republican. H6'H m". A scientific discovery of considerable importance if true, is communicated in a letter from an American In Paris to a chemist in this country, who has published it. The story is that M. Lebarre, chemist or the silk works of Foedre Brothers, Lyons, succeeded, after a series or experiments, suggested by the investigations of Professor Graham, of the British Mint, into the properties or hydrogen, in resolving that gas, hitherto supposed to be a simple element, into two gases. One of these was absorbed in the combustion on palladium in vacuo, leaving a gas that would no longer burn, but like nitrogen, extinguish flame, and had no color, taste or odor. Its levity is so great that when collected in a hollow copper globe about eighteen inches in diameter and the twelfth of an inch thicK, it carried the globe rapidly to the dome of the Paris Academy or Science building. M. Lebarre calls the new gas "abaron." It has about nine times the elevating power of pure hydrogen, and about twenty-five times that of ordinary illuminating gas, and can be prepared on a large scale at about double the cost of pure hydrogen. With its use balloons can be made of thin sheet iron and leakages thus effectually prevented. The discovery is of the utmost consequence on scientific grounds, as it suggests the possibility of other supposed "elements" being complex instead of simple, and that our present ideas of elementary principles may be as erroneous as those of the primers of our childhood's study, where "the four elements" were set down as "earth, air, fire, and water." Mr. Lebarre's paper is said to have been read before the Paris Academy of Science, June 13'th, in secret session, and its publication postponed until further investigation is made.}

{«The Fremont Weekly Journal»: A Scientific Discovery of considerable importance if true and it is told with so much circumstantialness of detail that it is difficult to believe it without foundation is communicated in a letter from an American, in Paris to a chemist in this country, who has published it. The story is, in brief, that M. Lebarre, chemist of the silk works of Foedre Brothers, Lyons, succeeded after a series of experiments suggested by the investigations of Professor Graham, of the British Mint, into the properities of hydrogen, in resolving that gas, hitherto supposed to be a simple element, into two gases. One of these was absorbed in the combustion of palladium in vacuo, leaving a gas that would no longer burn, but like nitrogen, extinguish flame, and had no color, taste, or odor. Its levity is so great that when collected in a hollow copper globe about eighteen inches in diameter and the twelth of an inch thick, it carried the globe rapidly to the dome of the Paris Academy of Science building. M. Lebarre calls the new gas "abaron." It has about nine times the elevating power of pure hydrogen, and about twenty-five times that of ordinary illuminating gas, and can be prepared on a large scale at about double the cost of pure hydrogen. With its use balloons can be made of thin sheet iron and leakages thus effectually prevented. The discovery is of the utmost consequence on scientific grounds, as it suggests the possibility of other supposed "elements" being complex instead of simple, and that our present ideas of elementary principles may be as erroneous as those of the primers of our childhood's study, where "the four elemcnts" were set down as "earth, air, fire, and water." Mr. Lcbarre's paper is said to have been read before the Paris Academy of Science, June 13th, in secret session and its publication postponed until further investigation is made.}

Появилась заметка об абароне и в студенческом журнале колледжа Бэйтса («The Bates Student», Lewiston, Maine, vol. I, No. 8, October 1873, p. 217 [https://archive.org/stream/Bates_Student_1873/Bates_Student_1873_djvu.txt], а в формате PDF http://scarab.bates.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=3187&context=bates_student). Повторения, становясь всё короче и перебираясь вглубь газетных полос, дотянулись до ноября («The Osage County Chronicle», Burlingame, Kansas, November 14, 1873, p. 2 [https://www.newspapers.com/newspage/58992528/]), а в Орегоне даже до января («Tri-Weekly Astorian», Astoria, Or., January 13, 1874, p. 1 [http://oregonnews.uoregon.edu/lccn/sn96061148/1874-01-13/ed-1/seq-1/ocr/]); чуть позже и в Новой Зеландии перепечатали 4-месячной давности статью из «Lowell Journal» («North Otago Times», vol. XIX, issue 912, 20 February 1874, Page 2 [http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=NOT18740220.2.5]); и, наконец, она была воспроизведена в мартовском номере педагогического «Мэйнского Журнала Преподавания» («The Maine Journal of Education», Portland, vol. 8, No. 3, March 1874, p. 104 [http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.32044102789807;view=1up;seq=114]) – см. справа: это пик её учёного рейтинга.

{«The Bates Student»: Mr. Lebarre, a French chemist, is said to have discovered that hydrogen is not an element. It is actually a combination of two elements; one of which compares in weight with hydrogen as formerly known, as 1 to 9, and with ordinary gas, as 1 to 25. The lighter element is called Abaron on account of its lightness; the heavier retains the name of hydrogen.}

{«The Osage County Chronicle»: New York keeps her attention constantly fixed on the enlargment of elements, one of which is nine times as light as hydrogen and twenty-five times as light as ordinary illuminating gas. The new element is called abaron, meaning weightless. It will not burn, extinguishes flame, is without odor, taste or color. The discoverer is M. Lebarre, a well known French chemist, and his discovery was not an accident, but the result of a series of successful experiments.}

В мае 1874 г., с подачи «St. Louis Times», прошла по газетам статья несколько большего объёма, чем прошлогодние октябрьско-ноябрьские, и с рядом уточнений («The Sentinel», Edina, Knox County, Mo., May 14, 1874, p. 1 [http://statehistoricalsocietyofmissouri.org/cdm/ref/collection/edinasent/id/1002] – см. справа; «Wyandotte Gazette», Kansas City, Kansas, May 15, 1874, p· 4 [https://www.newspapers.com/newspage/95949372/]; «The Milan Exchange», Milan, Tennessee, May 21, 1874, p. 4 [https://www.newspapers.com/newspage/68147974/]). Мсье Лебарр из видного и хорошо известного химика, члена Академии, стал другим типажем – скромным мастером с мануфактуры Фёдра и сыновей (теперь так), который своим практическим умом и двумя годами экспериментов дошёл до грандиозного открытия (профессор Грэхэм уже не упоминался), затем успешно провёл дополнительные тесты, навязанные ему уязвлёнными теоретиками, причём сделал всё при их надзоре, и «низверг водород с престола элементов», да и всю «физическую науку [погрузил] в глубокое расстройство». И... всё. Финита ля комедия. Никаких позднейших упоминаний об абароне и его изобретателе Гугл не находит.

А ведь какое поле было бы для упражнений в сарказмах! Начать с того, что столь красочно взлетевшая к эмпиреям Академии 50-литровая медная сфера весила бы ок. 12 кг, а весь вытесненный ею воздух – всего около 65 г. То есть абарон должен был бы иметь отрицательную плотность ок. –240 г/л, чтобы такой взлёт мог состояться. Это мог посчитать даже школьник. О том, что повышение температуры и вакуумирование вызывают не абсорбцию, а десорбцию, школьник, конечно, мог и не знать, но, по-моему, интуитивно это и так ясно любому мыслящему человеку, так что условия получения абарона выглядят архивздорными. У всех неравнодушных к воздухоплаванию, конечно, были на слуху цифры, что чистый водород примерно в 14 раз легче воздуха, а светильный газ – примерно вдвое. Получается, абарон легче воздуха то ли в 14•9 = 126 раз, то ли в 2•25 = 50 раз. Правда, это расхождение исчезнет, если взять плотность технического водорода (она тогда могла быть и около 1/6 плотности воздуха, и 6•9 = 54 ≈ 50), – но как увязать академизм научного открытия с использованием неочищенных веществ?.. Открыв любой из разнообразных справочников (как я из коллекции Gallica на сайте Французской Национальной Библиотеки bnf.fr), всякий мог убедиться, что ни в Лионе, ни где-либо ещё во Франции и остальном мире нет и не бывало никаких мануфактурщиков Фёдров (ни Foedre, ни Fuedre, ни Phoedre, etc.). Равно как нет никаких следов и химика Lebarre, Le Barre, Labarre, etc., если не считать некоего A. Labarre, выпустившего между 1874 и 1889 гг. несколько брошюр о пивоварении, приготовлениях сиропов, ликёров и т. п. Одним словом, мы наткнулись на пример не столь уж редкого в американской журналистике XIX века корыстного розыгрыша ради возбуждения читательского интереса, сиречь утки. Но утка хороша, когда ложь подана грамотно, то есть мало того, что сенсационно, но ещё и правдоподобно.

А было ли подобное «открытие» так уж бредово в тогдашнем научном контексте? Отнюдь нет! Вполне уважаемые астрономы и спектроскописты в 1860-х – 1870-х гг. высказывались о том, что под воздействием высокой температуры звёзд возможна более глубокая, чем в земных условиях, диссоциация вещества, и продуктами диссоциации могут быть элементы легче водорода (см., например, в кн. Thomas Sterry Hunt. Mineral Physiology and Physiography. 1886, pp. 69-70 [http://www.forgottenbooks.com/readbook_text/Mineral_Physiology_and_Physiography_1000218714/69]). Да что там астрономы! Не кто иной как Менделеев в своей статье «Попытка химического понимания мирового эфира» (1902) [https://ru.wikisource.org/wiki/Попытка_химического_понимания_мирового_эфира_(Менделеев)], написанной за пять лет до смерти и по тональности весьма близкой к научному завещанию, заявляет: «Никогда мне в голову не приходило, что именно водородом должен начинаться ряд элементов <...> при установке в 1869 году периодической системы <...> у меня мелькали мысли о том, что раньше водорода можно ждать элементов, обладающих атомным весом менее 1, но я не решался высказываться в этом смысле по причине гадательности предположения и особенно потому, что тогда я остерегся испортить впечатление предполагавшейся новой системы, если её появление будет сопровождаться такими предположениями, как об элементах легчайших, чем водород. <...> Теперь же, когда стало не подлежать ни малейшему сомнению, что пред той I группой, в которой должно помещать водород, существует нулевая группа, представители которой имеют веса атомов меньшие, чем у элементов I группы, мне кажется невозможным отрицать существование элементов более лёгких, чем водород». (Далее он предвычисляет примерные свойства этих элементов, y (корония), с атомным весом менее 0,4 и плотностью менее 0,2 от водородных, и x (ньютония), образующего мировой эфир, с атомным весом порядка одной миллионной от водородного, а как венец всего приводит новую форму Периодической таблицы, куда включены оба названных элемента.) В беллетристике той эпохи эта идея тоже была совершенно своей: так, у Жюля Верна в романе «С Земли на Луну» (1865) аудитория аплодирует Эдгару По, описавшему в рассказе «Необыкновенное приключение некоего Ганса Пфааля» (1835) газ, выделенный из азота, с плотностью в 37,4 раз легче водорода. И такого рода газы, не моргнув глазом, используют фантасты вплоть до наших дней. Так что утка была хороша. Абарон разлива 1873 г. запомнился, что и показывает цитата из 1890 года, породившая эту сноску-монстра. Вероятно, розыгрыш был разоблачён, и где-то ждут неотсканированные или худо распознанные газетные страницы (я вижу косвенный признак, конфузливую фигуру умолчания, в том, что в годовом указателе «Мэйнского Журнала Преподавания» мартовская заметка про абарон уже не значится), но мы, махнув рукой, оставляем в покое мастеровито вымышленного мсье Лебарра и его изумительно лёгкий абарон...

Но, как видно из русской заметки, с которой мы начали, отмена патента не помешала новому всплеску деловой и рекламной активности Артюра де Боссэ. И в 1892 г. «The Annual Statistician and Economist» сообщал читателям, что в минувшем 1891 г. главное внимание привлекали новые изобретения в области воздухоплавания, окончательно убедившие всех в технической осуществимости подобных проектов. И первым из них журнал рекомендовал «д-ра Артюра де Боссе, французского врача, инженера и учёного, который готовил в Нью-Йорке воздушное судно для демонстрации на Колумбовой Выставке»*:

___________________

* «Dr. Arthur de Bausset, a French physician, engineer, and scientist, has been preparing in New York an air ship designed for exhibition at the Columbian Fair. Its main part is a ...» (Том 16, с. 535 [https://books.google.ru/books?id=ealXAAAAYAAJ]).

Заметки об этом проекте появились во многих изданиях по всему миру; вот для примера лишь небольшая выборка того, что доступно в онлайне.

Раньше других, по понятным причинам, откликнулась «Чикаго Трибьюн», сообщившая читателям 15 апреля 1891 г. на 6-й стр.: «Все предварительные приготовления для строительства воздушного судна по модели де Боссэ завершены. (...) Компания получила 20 акров [8 гектаров] на узловом терминале Уобешевской (Wabash) и Кальюметской (Calumet) железных дорог и заявляет о начале операций по строительству первого воздушного судна к 1 июля. Г. Е. Чендлер с О. Л. Бенедиктом наняты для ведения переговоров. Компания обязалась купить этот участок и нанять не менее 200 человек».* Далее приводятся уже известные нам данные об Аэроплане.

________

* (http://archives.chicagotribune.com/1891/04/15/page/6/article/where-the-alley-l-will-run)

Бермудская (гм!..) «Королевская Газета» (The Royal Gazette) 12 мая перепечатала на первой странице заметку из «Нью-Йорк Уорлд» (New York World) с довольно любопытными сведениями о модификациях, внесённых де Боссэ в конструкцию судна и управление полётом: «Д-р А. де Боссэ спроектировал воздушное судно, которое, по его словам, будет успешно, он верит, путешествовать по воздуху на высоте четырёх с половиной миль, т. е. как раз над областью, где дождь становится снегом. Судно длиной 782 фута* должно быть сделано из стали с алюминиевым сплавом и заострено спереди и сзади. Двигать его будут пропеллеры от динамо-машин и двигателей внутреннего сгорания, расположенных на навесной палубе и промежуточных палубах гондолы под судном. Гондола должна быть полностью оборудована по последнему слову комфорта, свойственного шестисуточным океанским паровым судам. Помещения будут рассчитаны на 200 пассажиров первого класса с их багажом и на 40–45 тонн груза. Единственной опасностью на высоте полёта, говорит д-р де Боссэ, будут торнадо. Но со смотровой площадки, добавляет он, их будет видно, и подрывом динамита мы будем способны их рассеивать».**

________

* В другой заметке длина указывалась 728 футов («The Weekly Intelligencer», Lexington, Mo., 18 April 1891, p. 2 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn93060416/1891-04-18/ed-1/seq-2/]).

** Вот тут-то мы и вспомним о динамитных метеобомбардировках Дайренфорта...

(http://bnl.contentdm.oclc.org/cdm/ref/collection/BermudaNP02/id/4709)

С лета 1891 г. де Боссэ начинает обхаживать новый город – на сей раз Нью-Йорк, которому суждено было стать его последним пристанищем. bausset164.jpg = «The Wichita Daily Eagle», Wichita, Kan., 18 July 1891, p. 2 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn82014635/1891-07-18/ed-1/seq-2]

В то же время буквально через несколько дней в другой газете сообщались такие сведения о нашем герое: что === {DE BAUSSET'S AIR-SHIP. FAIRGROUNDS RACE TRACX. They Will Force the righting on the BLAINE'S SAME RECEIVED IT SILENCE AT THB ' Tariff Reform. CLARK SOX BANQUET. The Fund Secured for the Construction New Tork. July 18. Republican politicians The Largest Machine the Inventor has of a Working Model. were busy exchanging opinions about Cor- j nellus N. Bliss announcement that he would ! Friday's St. Louis papers contained tele QUAY TO RETIRE AND CLARKSON TO not accept a nomination for Governor, and ; graphic accounts of Dr. Arthur De Bausset's ASSUME REPUBLICAN LEADERSHIP. about the reasons for giving that banquet to Gen. James S. Clarkson at Manhattan Yet Built Now Being Put Together in St. Louis It Will Be a Feature of the Fall Exhibition Director Murphy Explain the Burlington Fiasco. Crowds of people go out to the Fair Grounds visit to New York for the purpose of organizing a company for the development of his In vention. Beach Friday evening. Since Mr. Bliss' de clination was made public the friends Of John H. Statin have become more active. They For nearly forty years Dr. De Bausset has The Campnifa Opened la the Buckeye DRY COODO CO. say that he can poll 15,000 more votes in New every , day to watch the Duuaingor tne oig State Kansas Democrats Refuse to Tork City and Brooklyn than any other Re devoted himself to scientific studies ana experiments chiefly in the, field of aerial navi Pennington, airship which Is to take its flight early next month. E. J. Pennington, publican nominee, several district machine gation. He was born near Paris, France, Combine With the Alliance Harrison's Name Oets the Cheer and Blaine' the leaders have an Idea that Chauncey M. Depew the Inventor, Is superintending the building about sixtv-two venrs nsro and graduated in would be the most available candidate. Gen. Clarkson told his friends yesterday that Cold Shoulder at an Office-Holder' himself. He rides out to the Fair Grounds every morning after breakfast from the the best French medical colleges before he left his native land. When he was 30 years of age he left France and came to New Orleans he was verv Droud of the banquet (riven him Feast Gov. Northen Snubbed at Southern Hotel on a high, nickel-plated at Coney Island Friday. He said, however. where he shortly maria his mark as an able Fanners' Meetings General Politic. that no political significance could be at bicycle and stays out there all day. The j Fair Grounds Association have given physician and built nn a large medical prac IS THE PLACE TO GO FOR THEM, And everybody should also inform themselves of this fact: That for RELIABLE LOW-PRICED GOODS no house on this vast continent OUTRANKS THEM. IMxisa Month tlie Economical 13 ex-Will Find Ample Proof of This in Every Department. SEE OUR WINDOWS FOR SAMPLES OF BEST VALUES That Have Ever Been Offered the Public. tached to It. The diners remained at the table an hour tice there. For tea years be continued the nractlea of medirin hut he exDended the Pennington the use of their grounds after the guests of the Oriental Hotel had re and the enormous poultry-house for the tired. This conveys the impression that greater part or his income on scienuuc experiments and largely neglected tils medical experiments and the construction of the i Gen. Clarkson, ex-Senator Piatt, Stephen B. machine. The poultry house Is a huge frame Dractlce on account of his scientific in i-lkins and other prominent statesmen held a conference at which the campaigns of 1891 structure Just west of the House of Public Comfort. It now looks like a machine shop. vestigations. Five years before he left his native land he had devoted much attention to aerial navigation and this subject became In Ohio and New York were discussed and 1 the plans for the great battle of a library, a business office and a military the main pursuit of his life, and on tnat ac 1992 talked over. The presence of ; supply store, all In one. James A. Pugh, the count his splendid medical practice rapidly Russell Harrison appeared to have the effect ON SALE IN BASEMENT SALESROOM, Treasurer of the company, and his wife, a diminished. of subdulns; the friends of Mr. Blaine who j bright-faced and energetic young woman Owing to his s-enerous disposition he used took part In the banquet. When Gen. Clark to have several thousand dollars on his books son had finished his praise or uiaiae ana naa who seems to be barely 20, superintend there from morning till night the work yearly for medical services which he could mentioned him as an available presidential not collect. He left New Orleans about twenty candidate there was not a cheer or rlp- of an Industrious force ' of men and Ciwcikwati, July 18. --James E. Campbell, the Democratic nominee for Governor of . Ohio. 1s showing himself a General. While Governor he had the courage to call the Legislature In special session to wipe out , officials that as he thought were giving Cincinnati a bad, not to say a corrupt government, and the Democratic party of Ohio a bad name. It was an Insignificant technicality in the language of the act of the special session of the Legislature abolishing the Cincinnati Board of Public Improvements on which the Supreme Court of Ohio afterwards decided the act unconstitutional and reinstated the ousted board. No one acquainted with all the facts looks on that decision as a reflection upon Gov. Campbell, or upon the extra session of the Democratic Legislature as a vindication of the suspected members of the Cincinnati Board of Public Improvements. Between the two parties in Ohio this fall the Issue has been distinctly and explicitly years ago and moved to Chicago, where he Dle of aDDlause. yet the crowd cheered the engaged In the practice of medicine. There, mention of the names of President Harrison, needle-women who are making the tents and the parts of the flying machine. Iron, wood and aluminum material lie all about the great floor, and make walking around a work of McKinlev and ex-Steaker Reed. There were as to New Orleans, the profits of his practice went Into experiments on serial navigation. many office-holders present ana mey evi and this subject so absorbed his attentions dently did not desire to shout for Blaine much care. The aluminum comes from Pitts that his medical Dractlce again besau to within the hearing of the son of the man who is said to be a candidate for renomlnatlon to wane. burg, and several thousand dollars are represented by the strips colled up In the room. In one corner Is the business office of the flying shl p. with a desk and a pretty type-writer. He succeeded in enlisting Jules Lang, a the Presidency. wealthy shirt manufacturer of Chicago, in his aerial enterprise and he !n turn became In another are the books, charts, plans as great an enthusiast as De Bausset on tne and Illustrations of Pennington. The QUAY WILL RETIRE. S. CLARKSON TO ASSUME THE KATlONAt, REPUBLICAN COMMITTEE CHAIRMANSHIP. subject. Lang spent much money in assist ing De Bausset to experiment and build mod little machine that tried to fly in Chicago, and met with one mortifying accident after another, lies, boxed up, by the side of a big Philadelphia. July 18. When United els for aerial enterDrlse. but financial diffi States Senator Quay was in Philadelphia last culties soon overtook Lang and the shirt engine which Is to run the aluminum sheets of the new machine. At one side of the drawn by each. The Democratic platform Ignores local Issues, of which there are none In reality, and lays down national 'Issues business becoming quite dull he soon became week, en route trom Atlantic City to his home In Beaver, he told a friend that he would almost as poor as his scientific friend. , room are the seamstresses with flying probably retire before long from the chair De Bausset. however, persisted in tils ex of which the high tariff Is the chief.' Minor needles putting together the two tents under manship of the Republican National Commit periments, though be became so poor that he ones are the rulings of Speaker Reed In the often went for days without! morsel or food. tee. He gave as his reason the fact that nis health was not very good , and he did not feel last Congress and the great expenditures of but no one ever heard a word of complaint from him, and it was with reluctance that be like taking upon himself the work of another which the people who want to take aerial trips in the ship will wait their turns. Outside the building and all around It are the pieces of machinery which are to be used In building the ship. Monday they will be set In motion, and the ship 50 Cases of the Following WASH EABEICS, Every yard fresh and clean, that cost the manufacturers all the way from 10 to 16 cents, of which we offer the entire purchase Monday and through the week JVt T Cent. They Consist of 7-8 AMERICAN SATINES, f& Cents, Opening Price was 15c 36-inch UNITED STATES CH ALLIES, 7H Cents, Opening Price was 16 2-3C. 28-inch ORIENTAL DRESS GOODS, 7 Cents, Opening Price was I2c. 28-inch PLAID INDIA LINENS, 7 Cents, Opening Price was DOMESTIC GINGHAMS, 7H Cents, Opening Price was I2c ALSO, MONDAY IN BASEMENT, Win Open 2,000 Pieces Linen-Finished Printed Lawns, AT RETAIL ONLY, 334 Cents. Opening Price was 6Kc. IMPORTANT ITEIS 15 HANDKERCHIEF AND EMBROIDERY DEPARTMEHTS. . 93 Dozens Ladies' White and Colored Embroidered HANDKERCHIEFS, At 25 CENTS EACH; Reduced from 50c. 1,120 Yards of Hand-made TORCHON LACE, 3 to 5 inches wide, 10 CENTS YARD, worth 20c and 25c 670 Yards 45-inch Hemstitched Embroidered Swiss Skirting, 25 Cents Yard, worth 6$c. 420 Yards 45-inch Hemstitched Embroidered Swiss Skirting, 35 Cents Yard; worth 85c. WEK FOR BARGAINS. Every Department Has Such to Offer. that Congress. On these latter Issues at least the Democrats will attempt to put would admit his strained condition to an oc presidential campaign. He will remain a member of the committee, but proposed to the Repubtlcans on the - defensive. casional friend when pressed to do so. On retire from the position as head of the organ one occasion he was for nearly three days without food, and through sheer exhaustion On the other hand, the Republicans have thrown down the gauntlet on the tariff ization, which Imposed so much bard work wrights will begin to put the parts together, they say. All the local Republican leaders who were In fell down a stairway and broke his arm. town yesterday admitted that they had THE LARGEST TET BCTLT. The St. Louis ship will be the largest Pen question as the leading issue, and they will attempt to put the Democrats on the defens Still he persevered uncomplainingly In his knowledge of Senator Quay's Intention to re scientific work and employed bis left hand ive on local State Issues. It was on State sign. frequently while his right arm was in a sling. Senator Quay stated at the close of the last issues that Gov. Campbell was elected two At length he succeeded In so perfecting his nington has built yet. It will be 138 feet long, from the propeller in front to the end of the rudder. The buoyancy chamber, as Pennington calls It, which Is the balloon part of the ship and is shaped like a cigar. Is 105x24 feet. The ship will carry 1,200 pounds campaign that he would not hold the position years ago. scheme of aerial navigation that it attracted of chairman In another presidential cam The struggle In Ohio In this campaign will the attention of the United States Congress paign under any consideration. For days in 1885, and In July of that year Mr. Saund be very earnest on both sides. A United ers, chairman of the Committee of "Ventila States Senator Is to be elected by the general besides its own weight. That is sustained by the gas In the buoyancy chambers. The side and nights, he said, after the election he could not sleep. He has been troubled with Insomnia ever since, and his friends have tion and Acoustics," was instructed to re assembly that will be chosen this fall. To propellers, of which there are four, lift the some extent the McKInley tariff will be ar port favorably on the appropriation of $150,000 tor the development of De Bausset's proposed known for a long time past he could not be other weight. The 1.200 pounds Is calculated induced by any possible consideration to bold ralgned, tried and judged by the people of scheme of air navigation. The plans sub the chairmanship In the coming presidential Ohio. mitted by Dr. De Bansset had received the campaign. The fact was developed yester to be about the weight of the eight persons the air ship will attempt to carry in the car, which will be 14x 6 feet. The car will not be like the basket of a balloon, but more like a box with open Over, above and Independent of these in approbation of Mr. Edison., and demonstrated much more clearly than any ot the scores of i day that before the departure of ex-Internal Revenue Collector Martin on his citements to earnestness Is the appearance schemes that had been pigeonholed in the " of a third party, the Farmers Alliance, Western trip he had a meeting with Senator sides, the passengers sitting in little seats Patent Office -the possibility of successful which forms an unknown factor In the pros Quay and others, at which it was definitely like those of John Scullln's St. Louis avenue transportation through the air. The appro pectlve result. According to present appear stated by the Senator that he would resign electric cars. The seats are of aluminum and priation was subsequently made subject to the Chairmanship not later than September ances it will draw about equally from both the conditions that De Bausset should ex wonderfully light and strong, as indeed are all the parts of the whole flying machine. and that Gen. James S. Clarkson of Iowa parties and thus cancel their respective pend $75,000 on the construction of would succeed Senator Quay as Chairman. losses of voters from that cause. The little side propellers are not finished yet. his airship before he would receive Senator Quay has Issued a call for the meet The big one Is. Its wooden frame lies on the first half of the appropriation SOARED BY SNAKES. As to the disaffection in Hamilton County, so far as it will diminish the vote for Gov. ing of the Kxecutive Committee of the Re the floor of the porch waiting for the publican National Committee. The date of entirely to the faithful and crmaclentlouj preparation of my instructors at the Norwich Free Academy. At the same time, I do not see that co-edn-cation could in any way prove detrimental to the best Interests of Yale University. Iresk M. Con. aluminum cover to be sewed on and make it Campbell no trustworthy estimate can be the meeting Is the 29th of this month. The and on demonstrating to the Secretary of War the probability of its success. When the Secretary of War would be satisfied on that point, he was instructed to certify to the strong enough to beat a way against the wind made at this writing. How the cam report Is that one of the principal things to for the load it will have to carry. Mr. Pugh road were greatly excited over his pranks in putting the snakes in the slot. STOUT PUT THEM IN. Presently Stout himself put in an appearance at the saloon, which he makes a sort of headquarters. He more than realises his name, not only Is he stout but he is fat. He has the appearance of a man who takes life easy and cares little for Its luxuries. When asked If be had placed any snakes in the slot of the cable road. 'Butch" be discussed at the meeting of the palgn can be conducted In the inter Is watching every detail of the work on the Executive Committee will be the ques Secretary of the Treasury his judgment to that effect, whereon the Government would pay Citizens Cable Oilmen Discover Rep est of Gov. Campbell by a county propellers, which he looks on as the most im tion of the date of the next Republican portant part of the ship. One of his popular over to De Bausset the remaining half of the tiles in the Conduit. . executive committee that has openly denounced blm, and is still sore from the National Convention. Senator Quay and lectures to the visitors who look in on the appropriation. other leading members of the party are said A Woman in the Cass. Greekpo&T, L. I., July 18. Martin B. Waller, the Secretary and Treasurer of the Long Island Brick Co., and son of ex-Gov. waller of Connecticut, has disappeared, and It Is re workmen puts the whole plan Into a score of To raise the necessary $75,000 to expend on flaying of his retaliatory Phlllipics, Is a prob be in favor of holding the convention at an words. the construction of his ship then became the earlier date than usual, the month of May It-m not easily to be solved. Cooling off time will certainly be given "We find out first what the force of the laughed good naturedly and replied: "Yes, I I have put some In there and I understand j great source of difficulty with Dr. De Bausset. having been suggested as the time In which THEY WEBJS PUT THESE BY A FISHER wind is," says he, "and when we are get ported that he has absconded with from t rt.ooo to fix the date. The National Conventions of the oilmen are threatening to do me up tor to the Hamilton County malcontents ting ready for a flight we set the big propeller On March 18, 1886, the Trans-Continental Aerial Navigation Co. had been Incorporated In Chicago by Dr. Bausset. Lang and a few to $o,000ot the company's money, president MAN FOR AMUSEMENT. it." the party have been heretofore held In June. What next Is in the future? revolving at a speed sufficient to carry the "Why did you place them In the cable con It is quite certain, however, that every friend tsage remaps to make any statement renaming the matter beyond the fact that yotin; Waller's disappearance is a most mrstTloiu THE ILLINOIS GOVERNORSHIP. other friends, and on receiving the news of duit?" ship along at a rate equal to the force of the wind. That would hold it stationary in the Monticello, 111.. July 18. The contest for "Oh, I don't know. I feed them on toads. the Congressionol appropriation a meeting of the directors was called, to take place at 836 of the Governor in Hamilton County will be on the alert, and that every means that prudence can suggest will be employed to air. The sustaining power of the buoyancy Governor of Illinois during the World's Fair affair. It is said an expert has been enEar?d to examine the accoonts of the company. It and I was run out of food, so I Just dropped them ia tne slot of the cable." will be a lively one. Col. James A. Sexton, State street, Chicago, on July 10, 1886, to in chamber would keep the ship suspended In the air after it was raised. So, with the front allay the Irritation that has been so con the present Postmaster at Chicago, Is the crease the capital stock to $4,000,000 and to increase the number of directors from five to spicuous during the few weeks preceding the propeller revolving and holding the ship latest aspirant. Col. A. C. Mathews, the is alleged tnat trie speculations ot young Waller will not affect the standing oi the company, as all the stockholders In the concern are very wealthy and can easily make up the amount of the deficiency. i- convention. quiet against the wind current, we set Comptroller of Currency, Col. Thos. W. Law nine. In vain they endeavored to raise the necessary $75,000, and the matter did not at Twenty-eight prominent Democrats some ler of Rockford, and the present Governor, 'Botch" Stout Said, to B Dropping- the 1 Deadly Creatures in the Slot oa Franklin Arwue He Pronounce the Stories True The Oilmen Greatly Excited Strang Stories. "Ijofc out there, Bill, there Is a snake com the side propellers going and lift ' the ship up as high as we want to go. Then we weeks ago signed a circular and spread it Jos. W. Flfer, are the Republican candidates Gov. Waller is a large stockholder in the company, and Is said to be grief stricken over tract much attention for some years. broadcast opposing Campbell's renomina stop them and the buoyancy Cham Gen. John C. Black, ex-Commissioner of Recently Dr. De Bassuet has been in New i Buair. ao cause nas yet Deen assit;neu for youne Waller's conduct, but it is whis tlon for Governor. An evening paper printed Pensions under Cleveland, and Speaker Crafts ber holds the ship suspended. The great propeller's speed is then increased and the an interview with several of them. Mr. J. P of the Illinois Legislature are the Democratic York and has so far succeeded in Interesting New York capitalists in his proposed scheme to such an extent that a great effort is to be pered that there Is a woman In the case". Carlsny, a man of ability respected by men of ship darts forward. I expect to seethe ship candidates. Chicago has never had a Gov ing your way," yelled Tom Brenaan y ester- both parties, said: 'I am very sorry that Mr. make 400 miles an hour easily." ernor and the claim Is made that during the made to complete the airship and reduce Industrial Interests. The St. Louis Wooden Ware Works, wlitch World's Fair the Governor should be a Chi Campbell is again the nominee. I will not say There are many wondering exclamations aerial navigation to a practical and scientific "What kind of snakes were they?" "They were different kinds. There were land and water moccasins, garter snakes and blacksnakes in the batch. I have been dropping them in the cable for some time, and last night I put Ave in. They were the last I bad. I catch the snakes at Cahokla, Creve Cceur Lake, Long Lake and other places where I go fishing. I suppose I bring In on an average about ten a week to the city. After keeping them for awhile I get rid ot them. Come out Into the yard and I will show you where I keep tuein." The reporter accompanied him Into the yard and "Butch" pointed out a large oU tank and a pine box with a glass cover, in which he claimed he kept the snakes. He said he was sorry he was out of a supply Just at present, but if the reporter would call In a day or two he vould have some to show him. that I will support him. It would be a terri from the sight-seers as they wander around cago man, that he may be present to wel flay afternoon to a fellow "oilman" who was In the conduit of the Citizens Cable road on Franklin arenu. As he spoke Bren- realisation. Dr. De Bausset's scheme differs have been shut down for repairs, have started up again with a full force. ble strain on me to do that. The main point come all nations to the State of Illinois and and are shown the boats and the machinery by Mr. Pugh, and they will return, when to the World's Fair. sought to be established by the anti-Campbell The en cine shaftin In the Brownell Car from most other systems of air navigation. He proposes to build a buge steel cylinder nan, with his eyes txilglng out , scrambled out the trip begins, with thousands of their ac Works let down yesterday. I. P. Farrellhn-a force of men at work makinv repairs anc circular which I signed was that Mr. camp bell was not a good Democrat." ol the conduit and his companion lost no CLOCD COCNTT ALLIANCE. qualntance to whom they have described the b ieet in length, cone-shaped at both ends, Concordia, Kan., July 18. At the meeting ' What do you think of Judge Ta pie's po sights they have seen. There seems to be will have the factory in operation lu a Iu days. time in doing likewise, bobbing up out ol an adjoining manhole. Both men stood upon and 144 feet in diameter. The material to be used in Its construction Is to be steel plates of the Cloud County Alliance to-day the fol some doubt in the mind of Mr. Pennington as sltlon favoring bolting?" "His ideas are entitled to the gravest con The Brotherhood of Painters and Pecor lowing officers were elected: S. O. Everly, the street trembling and panting with one-iorty-foi;rth of an inch thick. As the ex President; H. II. Young, Vice-President, Jen slderatlon and have much weight with me. I traordinary atmospheric pressure on a cylin to the time when he will make his first ascen-tlon. NEARLY SEADT TO FLT. Capt. C. W. Bellalrs, who has been watch' tors, Union No. 132. will have their first an nual picnic, at Klelnsman's Grove, Aug. I' The proceeds will go for the benefit ol tin relief fund. nie Brooks, Secretary; T. C. Wheeler, Treas consider blm an able and just man. The "Are you sure It was a snake?" Inquired der of such proportions would be about six urer: Mrs. Woodman, Lecturer. silver plank is a mistake. It is unnecessary Bill. teen pounds to the square Inch, a steel plate and opens up a discussion that could have lng the progress of the work for some weeks. one-torty-fourth of an inch thick could YELLOW FE7ER SPREADING. A BRIGHT GIRL'S FLEA. been avoided. J. D. Wells, a prominent busi "You bet it was and a big one, too," replied the thoroughly alarmed ttrennaa. "It won't be healthy for that fellow that thinks that the ship should be ready to fly not stand one-fourth of this pressure. To Plans have been completed anfl decided the new factory of Peters & Millers, and wori will begin as soon as the contract is let. TheFathman A Miller Pianlnsr Mill, on tin by Friday or next week. Mr. Pugh ness man, when asked whether he would support Campbell, showed a letter which he Bio Brought to Chandeleur Station, toy obviate this difficulty De Bausset has demonstrated that by encircling this huge cylinder makes the date a week from next Monday. 'We will give a private exhibition has been putting these snakes in there If I am tlttea by one ot them creatures. Janeiro VeeL Toad just written to the Governor congratu Manchester road, 1-as been very much e on the inside by air tubes arranged six inches latlng him on his nomination and expressing of the ship then to the scientists of the city New Orleans, La., July 18. The yellow sadly scared. It was sometime before tha men recovered apart his machine could withstand the greatest possible atmospheric pressure and admit the hope that he would be elected. Mr. Wells fever at Chandeleur quarantine station. said, I did all I could to keep of pumping the air completely out of the cyl twelve miles off the Mississippi shore In the and will make a trial trip after that with a few passengers, ' ' said he to-day. -When the ship Is In good working order we will start off on a trip to Sew York and will begin to caniben out or trouble. I suggested as a way sufficiently from their frljttit to re-enter the slot and resume their work. To a Post-Dispatch reporter who inquired how snakes inder ana creating sucn a vacuum in the cyl- out ol the aimcuity tnat there should be a Gulf of Mexico, is reported as spreading. It was brought here by a vessel from Rio luuer tuat it wouKi instantly rise at a committee of five citizens to make appoint carry mail and passengers East and West. rapid rate and acquire a motion of Mr. Pennington himself refuses to set any could get into the conduit of the cable. Bren-nan explained : There is a fellow they call "Batch who de Janeiro, and there have been ten cases with two deaths. Additional from twenty to one hundred and twenty miles an hour when propelled toy electric screws larged, and Is now working nearly iiouhleii large force as It did when It begau open tions. A Lady Injured. At 11:30 a.m. yesterday morning, as Join McAllister and wife were driving alool Broadway in the vicinity of Missouri arena, a cable train struck their vehicle, overturn It, and pitched the occupants into the ctrr-Mra. McAllister was slightly injured, but wm able to proceed to her home, Mil Mlnneot avenue. r. Robert Volker was called and pronounced her Injuries not serluus. Her tup was bruised. date for the trips for some reason. ments In the Governor's name. The plan was coldly received by the politicians, who Insisted that the Governor should make the appointments and be held responsible for "I have never yet announced that supplies of sulphur, charcoal and other dis hangs out at the saloon on the northwest cor with dynamos located la the passenger car lntectmg materials nave been snipped to the I would do anything with the ship at A cer. attached to the cylinder, the motion being them. But that Is all over, and I think island trom ew wieans. c;nanaeieur is the tain time," said he. "The newspapers have regulated by pumping out a greater quantity Government quarantine station and Is la Campbell out to win. always hit all the dates for us." of air as speed is desired or re-admitting air as the speed is required to be slackened. The Judge m. L. Avery: "I presume that I will support Campbell, but I am not shriek charge of one surgeon and one hospital steward. There have been complaints that a large force should be maintained there In the summer and requests to that effect passenger cars to be attached can carry with The arrangement Mr. Pennington has with the Fair Grounds stipulates that an the trips of the machine shall be made from there, and It shall not be taken away till the close of the ing from the housetops. I haven't read the platform, and cannot say anything about the out inconvenience 200 passengers when 800,000 pounds of air per minute is displaced from have been telegraphed to Washington. silver plank." West End Motes. Fair. The idea is to allow Mr. Pennington to Every Infected vessel is sent to Chandeleur. where the sick are treated and tha mmainrifr the huge cylinder, and on the same calcula make as much money as he pleases by tion a speed of 120 miles an hour is claimed to She Passed the Yale Examination, But Was Refused Admission. KewTokk, July 18. Miss Irene M. Colt, who passed the examination, but has been refused admission to Yale, writes the New York Woslb to-day a lengthy but modest plea for the admission of girls and the co-education in the best schools of the land. In this she says: It Is the thinking girl and the Intelligent girl who Is most sought; the highly educated girl who can meet a man In his own sphere, and command not only his admiration and attention but his respect as well. The man who wants a wire wants something more I"? Rood housekeeper, although he wants tnat. too. lie wants something mors than the assurance that his dinner will be prompt and served to his satisfaction, and that his buttons will .n be in place; he wants this also. But what he wants most of all is the Intelligent, loving companion, with whom he can share all his doubts and perplexities, his thoughts and as-iT?tJ?2' a "helpmeet" for him. It is my. ,eAU,at the elrl who has attained a good an2 tnrouKh ucatlon is much better fitted Uthis-m,w?Q better fitted to grace the w.if Tity. much better fitted for the jombat of life, than the girl who has not. I oeueve also that there is no place where this can be more effectually obtained than at Yale University. Therefore, it is, end from no personal motive whatever, that I would wish that austere professor to revoke his stern de cree and "give the girls a chance," tmUav1Jrou.r owa colleges; we do not m,E?i0!mtrf'!re w,tn r" i why do you not rest content with that?' says the college man. Because we cannot rMt mntan of the crew or passengers disinfected and detained until th hibernation ne.rlnrt la rnsml to-day via the Alton road. be possible. Judge Isaac B. Watson: "Campbell lg the nominee. Isn't be? To be sure I will support blm. The circular I signed was simply an expression of doubt as to his availability. I carrying people on little trips through the air during the week of the Fair, and Some years ago the French Government of- Under the rigid system adopted by the states of Louisiana aud Mississippi and the services ner of Fifteenth and Morgan streets, and he has been amusing himself, they tell me, by putting snakes in the slot of the conduit. I have never seen him place any In, but I have heard of his doing so, and the snakes are there. It may be fun for him. but It is not pleasant for a man to nave to work in a place where he is apt to be attacked and bitten by a snake at any moment. Many of those snakes you know are very poisonous and a bite from one of them is pretty apt to result fatally. Even harmless snakes, as they term some of them, can make things decidedly uncomfortable for a fellow by crawling up his trousers. " While Brennan endeavored to appeal- calm It was evident that he felt somewhat uneasy. As ti Is a big. strapping fellow he Is apt to make matters lively for any man he catches dropping snakes Into the cable conduit. A visit to Fifteenth and Morgan streets re there la no doubt that if the snip flies two ierea to supply De Bausset witn tne money rather Mulcoury has been appointed k President of the St. Louts University lo F!fJ of Father Hoeffer, who has been transferr to Omaha. think the silver plank In the platform should oi me united Mates, it is considered im uuras or tne tnousanas or people who come nave been omitted . ' ' to build bis air ship, subject to restrlcUons in regard to Its control to which he could not be loinetair wm not oe willing to go away possible for a case of yellow fever to reach the city from the sea. Every vessel has to Ex-Ponce Judge Onnston said: "Oh, yes, I without the excitement of a night over the Induced to consent. The Compton Hill Chapel was tncorporaw yesterday. The new society will at once pw pass inspection at a boarding station and will vote for Campbell, but I vote for the then to be thoroughly examined, disinfected trees of the Fair Grounds or across the river and back. The two tents for the people who nnd fumigated at the quarantine station. ceea to organisation, with a view to erecw a church In the West End as soon as posit Sold tha Baby for $L other candidates on the State ticket with much more willingness. There were three terrible blunders at Cleveland. First and New Orleans Is now remarkably healthr and want to sail will be pitched In the paddock Nevada, Mo., July 18. A warranty deed of tne race track, right in front of the grand is entirely free from any of the serious con-tageous diseases, has had no epidemic was filed here late yesterday afternoon, con stand, and all the flights of the ship will be foremost, the nomination of Campbell; sec ond, the plank declaring for unlimited coin of yellow fever since 1878, and no sporadic case for several years. veying a boy baby. Ruby Earl Sheppard, to from there. THE BCRUXGTOH FAILCRE. R. S. Wyatt for the sum or i. rue deed was age; the third, that part Of the platform which favors a graded Income tax, an income tax which Is simply double taxation, and J. W. Murphy, the Chaltman of the Board duly signed by the parties, to tne transfer. Suielde Attempted. William Waidon, a grip man on the Brw way cable. 6 years old and residing with fcw family at P2 Salisbury street, attempted to commit suicide yesterday afternoon by lng a dose of laudanum. Timely attenti by Dr. Kd Randall prevented Waldon'i (!' II? Is an industrious, honest and sober ma"-Ihe loss of his position on the cable thought to have actuated him to the deed. Special Weather Bulletin. Washington, D. C, July 17. The Weather among whom was the mother of the child. of Director I the Burlington Air Ship Co, never was Democratic doctrine." came over to tel. louis iroin there yesterday Ex-Congressman John r. Follette said attenaea ny a notary puullt- Drunken Doctor Debarred. raunuog, uiu ai iue aoutnern Hotel and 'Campbell's renomlnatlon was a great mis out at. wie air brounas all day with Pen Bureau furnishes the following special bulletin to the press : The weather reports from the country east of the Rocky Mountains show that the month. so far has been one of the coolest Julys take and It Is hard to tell whether things can be harmonised or not. I don't say I will not Atlanta, Ge... July 18. The State Legis nington ana l-ugn. lie said last night as he sat on the balcony of the hotel and listened lature has passed a bill disqualifying drunken but the highest, and our colleges rTS.1" yet. "tamed that high position support Campbell ; the minority report on the to the band at the theater near by clay In e !omnrtvi that - . silver question should hare been adopted. doctors from practising. A method of indict l-ouimues, luai 119 and mnst I of which the Weather Bureau has record. The Why the plank declaring in favor of a graded ment has been framed and upon conviction temperature nas Deen almost continuously uarungion men were In the airship business to stay. The storv tfiionmhod . Income tax was incorporated In the platform ,,X. V" ' io yours. iuore- .K'l not clsed ronr doors against "female colleges." Co education has bean oeiow tne averasre Tar this entire region and ot drunkenness the accused is ma-ae subject to a boavy penalty if he should attempt to Is more than anyone can tell. " period, except alKut two days when in the Kmll Rot lie, a prominent German attorney. districts from New Eneland to the Ohio and practice again. Alaska Salmon Cateh. - ays: "The Germans are against Campbell Lower Mississippi Valleys, and thence nBrth. sulted In the locating of several parties who claim to have seen "Butch" put snakes Into the 6lot of the cable, and all these people declare that their visions did not result from excessive indulgence In alcoholic stimulants. They claim to have been duly sober when they saw the snakes put In the Mt, and not to have been suffering from any previous excesses in the drinking line. There could ba no doubt about the animals they saw placed In the slot being snakes. In fact, one of the men said he had been something of a drunk ard at one period of his life and had seen snakes too often and too great numbers and varieties to be mistaken. One of the men staged that "Butch's" proper name was Charley Stoat and that he was a great Usher-man, one Of the most expert, tn fact, lathe city, in addition to being a fisherman, he had a mania for snakes and never missed an opportunity to catch one. They had no terrors whatever for him, and he would carry them back to town is his hat or pockets without the least fear. In fact he was a veritable snake charmer. The oilmen ol the V,;r J J. ,, majority of eminent high .L. ,efres throughout this country de2ret prOTed ""factory in the highest because be did not recognize that be owed ward it is slightly above. The departures from the normal have ranxed trom an aver. bis majority here to the German support. Van CotrvER. British Columbia. July 18. age of about deg. to as treat as 25 deg. below. An excentlonallr tsalA rmrltwl Many Germans will vote for the People's suits a? Yau.1 U BOt re Advices from J- laska show that the salmoa party." cvrred from the 7th to the WKb. can sine in catch will be email this season. Reports Headache Indigestion, Biliousness, Dyspepsia And ail Stomach Troubles Are cured by IHloocPs Saroaparilla uVIt -.'"'nV,on ?reiy at the In an Interview here to day at Clarksburg, from there, that the company had gone to pieces, was based on facts, but was a mistake in its implication that the company had gone out of business. "We thought it best to dissolve the company." said he, because the men la it were uncongenial and didn't pull together. The Associated Press was down on us and that hurt us. lam going back tonight to reorganize the company. We have full confidence In Mr. Pennington and Mr. Pugh. Both of them are men of money, and do not have to depend on anybody to put their plans through. "- SO ST. LOLI9 C TOCXH OLD ESS . Mr. Peaoingtou said that no St. - Louis from British Columbia fisheries are lavoraule rt2hr..r5r.!S"",cl.ori. n? because I W. Va.. Maj. McKlnley, Republican candi lrglnla. korth Carolina, Arkansas, Western Tennessee, the southern portions of Missouri and Illinois the temperature to lall from ten io an average catch. same course of training was as caWtfu ? nassinn them as th hr8 AS.?? of date for Governor of Ohio, said that he was snore than satisfied with the result of the co nve negroes lower than any previously observed for the season of the year. The temperature this moralns is from two tn tm jCariae. Cleveland convention. On account of the fac Clonal feeling engendered Campbell was grees below the mean over the whole of the Ututed Mates east of the Roc&y .Mountains New York, July 18 Arrived: Umbria from Liverpool, Augusta Victoria from Hamburg. Bkkmekhaven July 1. Arrived; Elbe the weakest candidate that could have bsen (elected. Mr. McKlnley said that hs bad except in}

________

* «St. Louis Post-Dispatch», St. Louis, Missouri, July 19, 1891, p. 2 [https://www.newspapers.com/newspage/138121075/].

Сан-Францисский «Утренний Призыв» (The Morning Call) 20 июля 1891 на первой странице привёл технические данные судна, которое д-р де Боссэ в Нью-Йорке готовит к Всемирной Выставке в Чикаго, и список авторитетов, письменно подтвердивших верность его действий: к уже известным нам Пэйну, Кольберу и Мельвиллю добавился ещё военный, лейтенант Джон Финли (John P. Finley), известный метеоролог:

________

(http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=SFC18910720.2.3)

Лейтенант Джон П. Финли (1854–1943)

(http://www.spc.noaa.gov/publications/galway/finley1.pdf)

В техасском городе Маршалл газета «The Daily Messenger» сообщала 10 авг. 1891 г. (с. 3), что одно из своих воздушных судов д-р де Боссэ собирается закончить к Всемирной выставке, причём в заметке конструкция судна противопоставляется принципам, на которых строятся аэропланы*.

________

*

(http://www.marshalltexas.net/uploads/pdf/archive/1891-08-10.pdf)

То же перепечатала на первой странице 26-го авг. и газета канадского города Летбриджа «The Lethbridge News»,* да и, конечно, многие другие газеты**:

________

*

(http://digitallibrary.uleth.ca/cdm/ref/collection/sanews/id/33512).

** «Rocky Mountain Sun», September 5, 1891, p. 2 [https://www.coloradohistoricnewspapers.org/cgi-bin/colorado?a=d&d=RMS18910905.2.11&srpos=1&e=-------en-20--1--txt-txIN-bausset-------0-#].

Возможно, в 1891 году де Боссэ отвоевал-таки свой патент: см. airships_rev_1892.jpg = Millbrook round table, Millbrook, N. Y., October 01, 1892, Page 3 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn92061458/1892-10-01/ed-1/seq-3.pdf]

А австралийская печать, сообщая осенью 1891 г., что судно будет выставлено на Чикагской Выставке, немного дополняет технические подробности, о которых прочли чуть позже подписчики «Нивы»: электричество для полёта должны были генерировать две динамо-машины мощностью... всего по 30 лошадиных сил! Минимальная скорость полёта должна была составить 70 миль в час, и д-р де Боссэ не видел препятствий к достижению Европы менее чем за 24 часа.* (В брошюре 1887 г. де Боссэ описывал на стр. 14 аккумуляторный тяговый электродвигатель и утверждал, что из суммарной мощности в 100 лошадиных сил для тяги потребуется, по его расчётам, лишь 25, а 75 будут резервными. Ошибка его, по-видимому, заключалась в том, что он, рассчитывая полёт на высоте 4–5 км, верно оценивал существенное падение сопротивления трения за счёт разреженности атмосферы, но упускал из виду, что в разреженной атмосфере и подъёмная архимедова сила соразмерно упадёт.)

________

* «Воздушное судно будущего» («The Air-Ship of the Future»): Перепечатка из «Sydney Morning Herald» в «The Brisbane Courier» за 23.09.1891, p. 6 (https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=35&ved=0CDAQFjAEOB5qFQoTCJnnr92V7cgCFUURcgodKxUOJw&url=http%3A%2F%2Ftrove.nla.gov.au%2Fndp%2Fdel%2FprintIssue%2F16204&usg=AFQjCNEqDW3lHhL0_YaOFSWNRAWCCqTo6g&bvm=bv.106379543,d.bGQ&cad=rjt)

Правда, по данным американской публикации 1909 года, 30-сильных генераторов в этой ли или какой-то более поздней модели судна де Боссэ было всё-таки не два, а шесть*, работавших на бензине, но и это, конечно, смехотворно мало для питания десятков электромоторов и движения 400-тонной махины со скоростью хорошего экспресса. Однако заметка озаглавлена так, словно всё имело место быть: «Полёт силой вакуума: Интересный воздушный эксперимент, проведённый одним французом несколько лет назад». Ох уж эти газетные заголовки... Там же сообщается, что судно весило около 276 тонн и могло поднять 114 тонн полезной нагрузки за счёт удаления из гигантского цилиндра 400 тонн воздуха. Видимо, тут у них путаница. В русской заметке получается такая арифметика: 150 т. вес судна + 126 т. грузоподъёмность = 276 т. «воздухоизмещения»; а в американской: 276 т. вес + 114 т. грузоподъемность = 400 т. измещение. Цифры, приводимые самим де Боссэ в брошюре 1887 г. (стр. 44), ближе к русской версии.

________

* «Flying by Vacuum: Interesting aerial Experiment made by a Frenchman some Years ago»: перепечатка в «Buffalo NY Morning Express» за 29.10.1909 из другого издания, «Cornell's [?] Saturday Journal» (Видимо, это всё отзвуки активности душеприказчика де Боссэ Ч. Макриди, о которой уже упоминалось).

(http://fultonhistory.com/newspaper%202/Buffalo%20Ny%20Morning%20Express/Buffalo%20NY%20Morning%20Express%201910%20pdf/Newspapers%20Buffalo%20NY%20Morning%20Express%201910%20-%200183.PDF).

В 1891 году про де Боссэ напомнила русским читателям не только «Нива», но и «Церковный Вестник» (с. 542 – наверное, ближе к концу года), который Гугл на адреса в России не пускает, только вот это показывает: «По сообщенію газетъ, и эта задача почти разрешена однимъ американскимъ инженеромъ Де-Боссе. Идея его ... Этотъ воздушный корабль будетъ готовъ къ всемірной выставке въ Чикаго. Правительство Соедин. Штатовъ С.»

В 1892 г. де Боссэ публикует статью «Управляемый дирижабль» в лейпцигском журнале по практическому конструированию машин* (к сожалению, её текст остался мне недоступным).

________

* Lenkbares luftschiff, von Arthur De Bausset. Der Praktische maschinen-konstrukteur, Leipzig, 1892, v. 25, p. 143 (опис. в: http://www.pennula.de/bibliography-of-aeronautics-aeronautical-scienes/airships.htm).

На рубеже 1880-х/1890-х годов нередко в обзорах новинок воздухоплавания имя де Боссэ упоминалось рядом с именем более молодого изобретателя, Хайрема Мэксима (Hiram Stevens Maxim, 1840–1916), известного нам (хотя и под неверным почему-то офранцуженным именем Максим с ударением на последний слог) по самому знаменитому пулемёту всех времён, а астматикам ещё и по ингалятору. Среди многих идей этого экс-американца, а с 1881 г. гражданина более падкой на его скорострельник Великобритании, была и оригинальная идея аэроплана на паровом двигателе с рельсовым стартом (эту технологию старта, оказавшуюся в конечном счёте тупиковой, ещё в 1920-х и 1930-х будут прилаживать к пускам ракет, и не только фантасты, но и инженеры; сам же автор после неудачной пробы своего огромного 8-крылого аппарата в 1894 г. забросил авиацию). В 1892 году Мэксим напечатал большую и содержательную статью с обзором чужих конструкций и, конечно, с рассказом о своей в журнале «Гражданин Мира» («The Cosmopolitan Magazine»). В статье Мэксим на вид довольно грамотно развенчивает принцип вакуумного воздухолёта, хотя ряд фактов, на которых он строит свою аргументацию, не соответствует действительности, а изложение идей де Боссэ, возможно, утрировано (проверить это у меня возможности не было, т. к. я не знаю источников, которыми пользовался Мэксим). Статьи в онлайне нет, но есть неправленный OCR-текст её перепечатки в небезызвестной нам нью-орлеанской газете «The Times-Picayune»*.

________

* July 10, 1892, p. 16 [http://www.newspapers.com/newspage/28210100/]. Отчасти выправленный текст см. в Приложении № ..892.

Карл Майерс, изобретатель причудливого шара-планера, в конце 1892 г. в статье-страшилке о том, что Штатам срочно нужен военно-воздушный флот, пока другие державы их не обогнали, сообщал, что у Ренара ещё в октябре 1890 г. был электродвигатель, который, при весе с аккумуляторами и всеми принадлежностями в 946 фунтов обеспечивал в течение 10 часов мощность в 70 л. с. и сообщал аэростату «La France» скорость 28 миль в час.

Построил ли де Боссэ хотя бы выставочный прототип? Судя по всему, нет. И хорошо: ничьи деньги не сгорели, никто не пострадал при испытаниях...

Упоминавшиеся выше Колумбова, Чикагская и Всемирная выставки – это не три разные, а одна и та же Всемирная Колумбова выставка в Чикаго в мае–октябре 1893 года, посвящённая 400-летию открытия Америки. (Богато иллюстрированный отчёт о ней из санкт-петербургского «Живописного Обозрения» за 1893 год я для любителей помещаю ниже в Приложении № 1.) В рамках выставки отставной инженер-железнодорожник и с 1890 г. неофит-энтузиаст воздухоплавания, младший соотечественник нашего героя Октав Шанют (Octave Chanute, 1832–1910)* организовал в сотрудничестве с молодым профессором математики и механики из индианского Университета Нотр-Дам Альбертом Замом, как ни каламбурно это получается по-русски (Albert Francis Zahm, 1862–1954)**, весьма успешную международную конференцию по аэронавтике с 1 по 4 августа.

________

* https://en.wikipedia.org/wiki/Octave_Chanute

** https://en.wikipedia.org/wiki/Albert_Francis_Zahm

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/05/Weltausstellung-chicago_brockhaus.jpg/1024px-Weltausstellung-chicago_brockhaus.jpg)

Часть выставки в Джексон-Парке, гравюра из издания Брокгауза

Панорама Всемирной Колумбовой Выставки в Чикаго, 1893 г.

http://acontinuouslean.com/wp-content/uploads/2013/03/Chicago_Maps_4.jpeg

(https://chicagology.com/wp-content/themes/revolution-20/columbian/memorialartpalace.jpg)

Мемориальный Дворец Искусств (Memorial Art Palace), где проходила конференция, в 1893 г.

Чикагский историк отмечает характерную деталь эпохи: более 300 докладчиков и слушателей прибыли на конных экипажах и всего двое на автомобилях*.

________

* https://chicagology.com/galleries/1893fair01/fair046/

Как раскопал историк Г. Скэймхорн (Scamehorn, Howard Lee, см. https://en.wikipedia.org/wiki/Vacuum_airship и https://books.google.ru/books?id=HSJWCK5DFFUC&pg=PA14), Шанют и Зам подвергли конструкцию де Боссэ публичной критике, а вакуумный принцип – математическому опровержению. Казалось бы, где этому и не случиться, как на данной конференции. Однако в 430-страничном сборнике её докладов о де Боссэ и вакуумном воздухоплавании – ни слова*. Впрочем, такое игнорирование со стороны профильного учёного сообщества (и где! в Чикаго, где родилась Transcontinental Aerial Navigation Co.!) само по себе весьма красноречиво.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0d/Octave_A._Chanute.jpg/200px-Octave_A._Chanute.jpg)

(http://www.archives.nd.edu/about/news/wp-content/uploads/2014/01/GNEG-02E24A.jpg)

________

* В сборнике работ Зама по аэронавтике, изданном в 1950 г., упоминается в одной из ранних работ (1885?) «всем известное имя» «нашего чикагского соседа» де Боссэ в контексте сарказма по поводу «популярного позорища» (popular contumely), и есть статья 1909 г. о вакуумных баллонах (это, может быть, ответ на ренессанс де-боссэизма, предпринятый уже упоминавшимся Ч. Макриди летом 1909 года), но текст недоступен (https://books.google.ru/books?hl=ru&id=EY8gAAAAMAAJ&focus=searchwithinvolume&q=bausset).

В том же 1893 г. в Лондоне вышла довольно любопытная книга в помощь изобретателям в области воздухоплавания: «Аэронавтика: конспект аэронавтических спецификаций, поданных в Патентное Бюро с 1815 по 1891 год». Составители, Г. Брюэр и П. Александер, с помощью многих информаторов (включая Альфреда Нобеля и др.), дали обзор уже придуманного, чтобы люди могли не изобретать велосипедов. Наш герой (как мы помним, патента тогда уже лишённый) тоже помог указанием на два патента, до степени плагиата похожих на его судно (хотя о своём первенстве он деликатно умалчивает, – утраченная этика той эпохи!):

Griffith Brewer and Patrick Y. Alexander. Aëronautics: an abridgement of aëronautical specifications filed at the Patent Office from A.D. 1815 to A.D. 1891. L., 1893, pp. 111, 136-137

(https://archive.org/stream/aronauticsabri00brewuoft#page/110/mode/2up и https://archive.org/stream/aronauticsabri00brewuoft#page/136/mode/2up)

Приоритет де Боссэ доказывается не только картинками с обложек его брошюры, но и более ранней иллюстрацией из заметки о его изобретении в чикагской газете «The Inter Ocean» от 21.11.1886, приводимой в брошюре на стр. 13:

Дальше на несколько лет имя де Боссэ как будто делается реже и реже на страницах газет. Вот, например, характерный отрывок из статьи в канзасской газете: «Он посвятил много лет отработке системы воздухоплавания и думал собрать нужный для работы капитал в коммерческих кругах. Это была его ошибка. И через 50 лет, а то и никогда, не будет проекта воздухоплавания, успешного с коммерческой точки зрения. Если бы де Боссэ с самого начала посвятил свою энергию созданию воздушного судна для военно-морских сил, для уничтожения вражеских флотилий или городов, вот тогда он мог бы сейчас быть на вершине успеха»*.

________

* «He devoted many years to the perfection of a system of aerial navigation and sought to secure the capital necessary for its perfection in commercial circles. It was there that he made his mistake. Not in 50 years, if ever, is there any prospect of successful aerial navigation from a commercial point of view. If De Bausset had from the first devoted his energies to the construction of an airship for naval warfare, for the destruction of the fleets or cities of an enemy, he mignt now be on the topmost wave of success» («The Topeka State Journal», Topeka, Kansas, February 3, 1894, p. 4 [http://www.newspapers.com/newspage/124360747/]).

В «The American Musical Times» за июль 1894 г., правда, проскользнула новость об открытии в Нью-Джерси компании по производству пианино Зингера, одним из четырёх учредителей которой означен некий Артюр де Боссэ*. Я ставлю 3 против 1, что это просто полный тёзка нашего героя, а не попытка последнего преуспеть на новом поприще.

________

* vol. IV, No. 7, p. 19 (выходила в городе Youngstown штата Огайо).

(https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=17&ved=0CEAQFjAGOApqFQoTCLvrjsmz7cgCFeHycgode78OCw&url=https%3A%2F%2Furresearch.rochester.edu%2FfileDownloadForInstitutionalItem.action%3FitemId%3D12368%26itemFileId%3D28291&usg=AFQjCNHdfXS9PbP9gBTuJ1yrWMM4A6yBpw&bvm=bv.106379543,d.bGQ&cad=rjt)

Не следует путать нашего героя с Альбером де Боссэ (Albert de Bausset), который написал в 1871 году вместе с Ж. Дарсье песню «Свобода, Равенство, Братство» (Liberté, égalité, fraternité, par de A. de Bausset et J. Darcier): La Chronique musicale: Revue bimensuelle de l'art ancien et modern, Volume 1, 1 August 1873, р. 105 [http://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/cgi-bin/bluemtn?a=d&d=bmtnabc18730801-01.1.9&e=-------en-20--1--txt-IN-----#], в 1877, вместе с Л. Готи (L. Gothi) – либретто оперетты Эжена Дамарэ (Eugène Damaré) «Нос меж двух котлет» (Un nez entre deux côtelettes) [http://www.iberoamericadigital.net/BDPI/Search.do;jsessionid=AE62E19B19AC1FB6C3DD611CB98063C1?numfields=1&field1=docId&field1val=bdh0000171323&field1Op=AND&advanced=true&hq=true&important=Title%3A+Un+nez+entre+deux+c%C3%B4telettes++++%3A+op%C3%A9rette+en+un+acte], и т. д. (см. рубрику «Театральный Курьер» в «Фигаро» за 1870-е гг.).

Зато я бы поставил 100 против 1, что наш герой упомянут в книге Л. Стейнегера 1895 г. издания «Ядовитые змеи Северной Америки» (Leonhard Hess Stejneger. The Poisonous Snakes of North America). На стр. 353 там описано успешное излечение работника Национального Музея США З. Шиндлера (Zeno Shindler) от не проходящих в течение 10 лет последствий укуса кораллового аспида. Вылечиться удалось летом 1892 г. благодаря народному средству из листьев и стебля определённого вида лозы, привезённому из Бразилии его другом, д-ром А. де Боссэ.* Как и зачем он попал в Бразилию за год до Колумбовой выставки, спросите вы? Поиск новых инвесторов? Укрытие от прежних? Поездка ради друга?.. Нет: переговоры с правительством Бразилии!

________

(http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015052486076;view=1up;seq=29)

И ведь о чём-то, кажется, договорились. Во всяком случае, в газетах мелькнула короткая новость в ноябре 1893 г., что изобретатель Дебоссэ (так!) собирается в Пасадене (Нью-Джерси) строить воздушное судно для правительства Бразилии.*

________

* «The Indianapolis Journal», Indianapolis, [Ind.], 16 Nov. 1893, p. 2 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn82015679/1893-11-16/ed-1/seq-2/]; «St. Paul Daily Globe», Saint Paul, Minn., 16 Nov. 1893, p. 3 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn90059522/1893-11-16/ed-1/seq-3/]; «Mower County Transcript», Lansing, Minn., 22 Nov. 1893, p. 6 [http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn85025431/1893-11-22/ed-1/seq-6/].

Весной 1895 г., в статье о летающей машине проф. Лэнгли, «Вашингтон Таймс» мельком напомнила (хотя с изрядными неточностями) о проекте вакуумного судна де Боссэ и его неуспешной попытке получить финансирование от Конгресса, но завершила рассказ словами: «В любом случае, вся штука была невозможна по природе [в оригинале – очень контекстуально удачная идиома, к сожалению, не калькируемая по-русски: атмосферическая невозможность]»*.

________

* «The whole thing was an atmospheric Impossibility, anyhow» («The Washington Times», Washington, D. C., April 21, 1895, p. 8 [https://www.newspapers.com/newspage/84720943/]).

В конце февраля 1896 г. де Боссэ вновь объявляется в Вашингтоне перед Конгрессом, чтобы просить о выделении бюджетных средств на своё изобретение, сообщала 24 февраля 1896 г. чикагская газета «Daily Inter Ocean», как видно по результату поиска на genealogybank*:

________

* [http://www.genealogybank.com/explore/newspapers/all?lname=bausset].

К началу 1896 г. Аэроплан претерпел изменения, о которых первой, насколько я нашёл, написала изначально популяризировавшая де Боссэ чикагская газета «The Inter Ocean» в большой статье об аэронавтике.* (К сожалению, скан страницы доступен лишь в маленьком размере, но и на нём аппарат де Боссэ различим). В статье речь идёт о разработках немца Отто Лилиенталя, американца де Боссэ и англичанина Мэксима. (Такое же сочетание имён было в какой-то книге, рекламу которой та же газета поместила днём раньше**, и это наводит на предположение, что статья может быть обзором или пересказом этого издания.) То, что пишется о новой идее де Боссэ, читать прискорбно, ибо опять нужно решать дилемму: или он был настолько профаном в простейших вопросах физики, или же сознательным шарлатаном?.. Напомнив читателю о лежащем под сукном в Конгрессе билле о 150.000$ (а также о том, что тем не менее военно-морские эксперты внимательно следят за проблемой), газета предоставляет самому де Боссэ объяснить свой новый принцип воздухоплавания: «Известно, что сила гравитации уменьшается по мере того, как увеличивается расстояние от земли. Откачав 3/4 воздуха из корабля, мы поднимем его на высоту четырёх миль [~6,5 км], а на этой высоте сила гравитации заметно слабее [(is greatly lessened)]». Далее газета излагает уже своими словами, оговаривая, что «это не совсем то, что д-р де Боссэ предполагает делать, но строится на той же идее»: «Земля оборачивается вокруг своей оси за 24 часа. Если мы поднимаемся за пределы гравитационного притяжения, мы можем обогнуть землю за день, вовсе не двигаясь». Объясняя, что высоту в 4 мили со временем удастся превзойти, добравшись и до высот, где гравитация совсем иссякает (it finally ceases), газета резюмирует, что там останется лишь подождать, пока пункт назначения сам до нас не доберётся. К тому же де Боссэ сообщает, что выше 4 миль существует постоянное воздушное течение к западу, и за счёт этого можно добраться от Нью-Йорка до Сан-Франциско за день. Газета не обращает внимания, что скорость перелёта через континент здесь намного меньше скорости вращения Земли (которая через день поднесла бы под полностью стационарного путешественника снова исходную точку), а стало быть, де Боссэ всё же не считал свой аппарат свободным ни от гравитации, ни от, что в данном случае важнее, инерции. Но, увы, слово «гравитация» из его уст прозвучало, – а ведь он мог бы в любом учебнике найти формулу Ньютона и посчитать, что, поднимаясь на высоты порядка 10^–3 от радиуса планеты, его аппарат мог испытать уменьшение гравитации лишь на ~10^–6 – одну миллионную! Когда я впервые прочёл про эту идею де Боссэ, то подумал было, что его натолкнула на неё попадавшаяся мне на глаза раньше заметка об одном сумасшедшем, предлагавшем запустить на максимальную высоту шар с подвешенным кабелем и за счёт вращения Земли обернуть кабель вокруг планеты в 24 часа, – но проверил даты, и оказалось, что публикация о безумце вышла позже***.

________

* March 1, 1896, p. 13 [http://www.newspapers.com/newspage/34469111/]. По мере сил выправленный OCR-текст см. в Приложении № ....

** Сужу об этом по такой картинке одного из результатов поиска на [http://www.genealogybank.com/explore/newspapers/all/usa/illinois/chicago/daily-inter-ocean?lname=bausset]:

*** «The Brooklyn Daily Eagle», Brooklyn, N. Y., June 18, 1896, Page 3 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031151/1896-06-18/ed-1/seq-3.pdf].

Не слишком красит доктора и то, чтó газета (с его слов?) пишет о применении новой схемы путешествий: «Из этого видим, что большинство перемещений, необходимых в войну, будут делом нескольких часов. Можно будет через пять часов [лёта] встретить Британский флот на полпути через Атлантику и уничтожить его взрывчаткой». В статье приводятся размеры, площадь, объём и грузоподъёмность несущего цилиндра, лишь немного увеличившиеся по сравнению с прежним вариантом (длина конусов по 38 м, цилиндра – 160 м., его диаметр – 44 м, полезная грузоподъёмность при откачке 3/4 воздуха – 32 т), сообщается, что противостоять давлению наружной атмосферы будут арочные рёбра-стяжки (braces). Гондола длиной 130 м и шириной и высотой по 6 м будет нежёстко подвешена на крыльях-парашютах. Под цилиндром и на гондоле будут размещены 14 движущих пропеллеров диаметром по 1,2 м, вращаемых 70-сильным двигателем со скоростью от 100 до 1400 об./мин, придавая судну скорость до 70 миль в час [112 км/час.]. Они же будут служить рулями. Самая существенная новость – что де Боссэ отказался от схемы аккумуляторы + динамо в пользу «нового недавно усовершенствованного газового двигателя, который, ожидается, может быть прекрасно приспособлен для таких целей, потому что даёт большую мощность при малом весе». (Хотя далее в той же статье есть мнение Мэксима, что газовый двигатель себя исчерпал, а будущее – за нефтяным двигателем внутреннего сгорания.)

Весной 1896 г. де Боссэ изобрёл новую идею и пытался добиться её спонсирования в Конгрессе: его аппарат должен был «подняться как можно выше над земным притяжением и "заночевать", пока Земля, вращаясь, не подведёт к нему заданный пункт назначения».*

________

* «Dr. Artuh DE BAUSSET, the aerial inventor of New York, is seeking congressional support in an endeavor to perfect his airship. The novel principle involved in De Bausset's airship is it employs the motion of the earth in its service. His scheme is to ascend as far as possible above the earth's attraction and "camp out" until the earth moved around to a given point, when the ship would descend. His airship is, roughly speaking, a hollow steel cylinder, from which the air is exhausted. It would be possible to travel from New York to San Francisco in a day by it» («The Burlingame Enterprise», Burlingame, Kansas, March 5, 1896, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/63269278/]).

В конце 1896 г. в Бостоне собрался первый аэронавтический конвент США, но, видимо, де Боссэ в нём не участвовал? (зато Шаню с его машиной – да) – см.: convention_1896.jpg = Ithaca daily journal, Ithaca, N. Y., August 10, 1896, Page 2 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031157/1896-08-10/ed-1/seq-2.pdf] В начале того же года лейтенант Кри (J. K. Cree) даже слишком провидчески писал в «Северо-Американском Обозрении» («North American Review») на тему будущего применения в войнах динамитной бомбёжки (правда, слова «бомба» тогда ещё не было, употреблялся морской термин «торпеда») с воздушных судов: «Большой город, вроде Нью Йорка или Чикаго, был бы распылён на атомы во мгновение ока» («A graet city, like New York or Chicago, could be blown into atoms in less than no time»: «Cortland standard», Cortland, N. Y., January 24, 1896, Page 4 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn91066329/1896-01-24/ed-1/seq-4.pdf]) В 1896 же Лэнгли наконец доработал свой аэродром (так он назвал своё воздушное судно), но успеха не добился. langley_1896.jpg = The Watertown herald, Watertown, Jefferson County, N. Y., September 26, 1896, Page 5 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn85054447/1896-09-26/ed-1/seq-5.pdf] langley_ship_1892.jpg = первая модель аэроплана Лэнгли, 1892 г. Рис. из кн.: Joseph Louis Lecornu. La Navigation Aérienne: Histoire Documentaire et Anecdotique... P., 1903, p. 411 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5623744h/f423] langley_ship_1896.jpg = испытательный полёт аэроплана Лэнгли над Потомаком, 1896 г. Рис. из кн.: Joseph Louis Lecornu. La Navigation Aérienne: Histoire Documentaire et Anecdotique... P., 1903, p. 412 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5623744h/f424]

Мелани и Давид Шварцы https://ritstaalman.files.wordpress.com/2014/10/scaled-209x400-david-schwarz-und-frauy.jpg

А в 1897 году де Боссэ потерял приоритет металлического корпуса. Его опередил австро-венгерский еврей Давид Шварц (David Schwarz, 1852 [или 1850] – 1897, лесоторговец в Загребе и авиаконструктор-самоучка), причём, как и относительно самого де Боссэ, есть данные, что активную роль в разработке воздушного судна играла жена изобретателя, Мелани (Melanie). Для русского читателя Шварц интересен, между прочим, совсем не только как клонист (плагиатор? независимый автор?) Аэроплана де Боссэ, поэтому стоит посвятить этому примечательному человеку несколько абзацев*.

________

* Основные сведения о Шварце см. в статье «1890: The Tin Airship». Monthly Archives: November 3, 2014 [http://earlyflightera.com/2014/11/] и в Википедии. О русской части его биографии лучше всего читать в сборнике 1956 г. [http://amyat.narod.ru/hist/vozduhoplavanie_do_1907/index.htm]

К идее алюминиевого дирижабля Шварц пришёл, раздумывая, как забирать лес с делянок (впрочем, эти раздумья вскоре поглотили его настолько, что его обделённый попечением лесной бизнес в итоге захирел). В самом конце 1880-х новый лёгкий металл, «глиняное серебро», научились изготовлять массово и дёшево. Проектом своего судна, заполняемого водородом, а управляемого пропеллерами от мотора Даймлера и Бенца, Шварц попытался заинтересовать австро-венгерских военных, но те не вняли, и он решил попытать удачи с их главными потенциальными соперниками, русскими. 30 апреля 1892 г. (здесь и далее в этой истории* даты по старому стилю) он обратился к русскому военному агенту в Вене полковнику Д. П. Зуеву, предлагая недорогое, порядка 1500 рублей, устройство для управления воздушными шарами и изъявляя готовность, как доносил Зуев, «на свой счёт прибыть в Петербург для приспособления наших шаров по его способу». Зуев добавлял (со слов Шварца?), что прибор Шварца уже применяется в одном из соседних с Россией государств. 1 мая 1892 г. российский военный министр П. С. Ванновский (который и добился от Александра III в 1884 г. создания первых аэронавтических единиц в составе российской армии, а в 1885 поднялся на первом военном шаре «Сокол») положил на донесение Зуева резолюцию: «Пусть приезжает для производства опытов; если ничего не выйдет, – мы ничем и не отвечаем, если удача будет, то не воспользуемся без соглашения с изобретателем».

________

* Русская история Шварца документально представлена в сборнике под ред. В. А. Попова «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.», М., 1956 [http://amyat.narod.ru/hist/vozduhoplavanie_do_1907/index.htm], откуда и приводятся цитаты без сносок; полностью сканы соответствующих страниц см. в Приложении № ..956.

Примерно в мае 1892 г. Шварц прибыл в Петербург, посулил, что прибор его может быть изготовлен за месяц и обойдётся примерно в 4000 руб., получил из казны военного ведомства 500 руб. и убыл в Австрию для размещения заказов на свой «прибор», а фактически, как вскоре поняли военные чины, заказаны были детали для алюминиевого аэростата. Аванса, как водится не хватило, и Шварц попеременно с Зуевым стали из Австрии писать в военное министерство с просьбами выслать ещё денег, каковые им в течение лета и осени 1892 г. и высылались, дойдя почти до 16 тыс. руб. Шварц выстроил свою 2,5-летнюю дойку оборонного бюджета России весьма грамотно: разумное дозирование полувранья с полуправдой, постепенное увеличение сметы, почтение к высшему начальству и красочные жалобы ему на всех нижестоящих, от грубияна-генерала и жулика-подрядчика до пьяницы-плотника (кстати, жалобы не только живописные, но и, по-видимому, в большой мере справедливые). Алюминиевые детали из специального сплава «Виктория» (видимо, нечто схожее с дюралюминием; этот сплав называли ещё «Шварцевым алюминием»*) поставляла Шварцу фирма Карла Берга (Carl Berg, 1851–1906) из Люденшайда в Вестфалии. (Инженеры с завода Берга внесли заметный вклад и в расчёты и в усовершенствование конструкции аппарата**, см. ниже их чертёж 1890-х гг.) 9.12.1892 г. Шварц вернулся в Петербург, выхлопотал себе содержание по 500 руб. в месяц под обещание окончить постройку прибора за 3 месяца и начал работы.

________

* http://tehnicki-muzej.hr/hr/odjeli/velikani-hrvatske-znanosti-i-tehnike,9.html?item=9.

** http://dirigible-modelers.lefora.com/reply/46935097/The-airship-of-David-Schwarz-and-Carl-Berg-1897#.VqSGjE9GTCY. О том же пишут и практически все историки, обращавшиеся к теме русского аэростата Шварца. Но вот что пикантно. Шварц и Берг подписали контракт 23.08.1893 г. (когда все алюминиевые детали уже полгода как лежали в Петербурге), и по условиям контракта Шварц развивал идею и руководил сборкой и лётными испытаниями, а Берг поставлял алюминиевые части и необходимые средства (которые у Шварца и так были от русского министерства). Эти хронологические и просто логические нестыковки гипотетически (гипотетически!) поддаются одному весьма постыдному для Шварца объяснению: он мог Бергу сказать, что русские не платят или платят мало (положив их деньги – а к августу 1893 г. на его аэростат Ванновским было выделено уже ок. 44,5 тыс. руб., не считая 20 тыс. на сборочный сарай – частично или полностью в карман), поэтому рассчитаться за алюминий и инженерную помощь нечем, кроме как приняв Берга участником в проект в качестве инвестора. Разоблачения при этом Шварц мог не опасаться: Берг, имевший контракты с родным прусским военным министерством, держал в тайне свои дела с политически враждебной Россией [Sean C. Dooley. The Development of Material-Adapted Structural Form. Appendix A-04 [http://infoscience.epfl.ch/record/33458/files/EPFL_TH2986_app.pdf, p. 188].

Они производились на базе недавно (в 1885 г.) образованного Воздухоплавательного Парка в Волковой Деревне под Петербургом и на бывшем артиллерийском полигоне на Волковом Поле. Руководителем, создателем и душой парка был Александр Кованько (1856–1919), в те годы носивший чин штабс-капитана. Он, хоть и был вполне опытным шаронавтом, блестящим аэрофотографом (и вообще – изобретателем и широкообразованным человеком), не верил в будущее аэростатов, прозорливо предвидя перспективы аэропланов. «Шварц приступил к работе без готового проекта – он создавал его в процессе постройки, то и дело меняя детали конструкции. Командование Воздухоплавательного парка должно было помогать ему во всем и оказывать полное содействие. Но сохранившиеся отрывки переписки по этому поводу Кованько и Семковского [поручик, делопроизводитель комиссии по аэростату Шварца. – Е. Ш.] показывают, что это "содействие" оказывалось весьма неохотно, что называется, "стиснув зубы"».*

________

* Б. Воробьев. Циолковский. М., 1940, гл. VI «Циолковский и Шварц» [http://www.e-reading.club/chapter.php/1036371/9/Vorobev_-_Ciolkovskiy.html].

К 4 марта 1893 г. керосиновый двигатель системы Даймлера в 10 л. с. и все детали были доставлены в Петербург, весили они 1742 кг, из них 300 кг запасные. Объём баллона предполагался в 3.280 м³, собственный вес – 2525 кг, брутто-грузоподъёмность – 958 кг (170 кг балласта, трое пассажиров с оборудованием и припасами и 85 кг полезного груза). Шварц попросил для сборки выстроить высокий сарай и обещал по его готовности за месяц подготовить аппарат к полёту. На это нужно было, по его мнению, ещё 15.000 руб., и министр разрешил ассигновать их. Строительство сборочного сарая затянулось до осени, сборку Шварц начал 2 октября 1893 г., а в начале декабря 1893 г. было решено продолжать сборку в другом, маленьком, но отапливаемом сарае, уволив лодырей и пьяниц (на Шварца тогда работало около 60 человек) и оставив лучших 7 мастеров. С 14 марта 1894 г. стало возможно вернуться в большой сборочный сарай, заняв в работах 18 слесарей и 8 плотников. В конце марта Шварц напомнил, что ему для возмещения разворованных осенью деталей нужно ещё ок. 1000 руб., месяц на их ожидание и месяц на окончание сборки.

Чертёж русского аэростата для Шварца, выполненный инженерами фон Вацеш-Вальдбахом (von Watzesch-Waldbach) и Вайспфеннигом (Weisspfennig) в 1890-х гг.

Sean C. Dooley. The Development of Material-Adapted Structural Form. Appendix A-04 [http://infoscience.epfl.ch/record/33458/files/EPFL_TH2986_app.pdf, p. 189]

Вы уже догадываетесь, что ни в 1000 руб., ни в два месяца уложиться не удалось, но, наконец, 17.08.1894 г. комиссия признала аэростат практически готовым. Увы, 19.08.1894 г. аэростат Шварца обнаружил полную неспособность удерживать водород – газ улетал сквозь клепаные швы с той же скоростью, с какой поступал из хранилища. Выявились и минусы самой конструкции: шёлковые мешки, в которых внутри алюминиевого баллона содержался водород, рвались, потому что было очень неудобно и мало отверстие для их ввода в корпус и вывода из него; тонкая металлическая оболочка легко смялась от перепада давления при попытке заполнения водородом, а удерживающие её форму алюминиевые тяжи частично лопнули. Смятие, следовательно, предугадывалось и при каждом подъёме и спуске, где тоже неизбежен перепад давлений. Кованько предложил поместить внутрь алюминиевого корпуса связанный с атмосферой расширительный шар, так наз. баллонет, который, меняя объём, сглаживал бы перепады давления (подобный приём тогда уже хорошо знали в аэростатике), но Шварц, отличавшийся крайним самомнением, не терпел и не признавал советов со стороны. Он пытался свалить собственные конструкционные недоработки на других, военные чины пытались то обвинить его, то добиться, чтобы аппарат всё же был им улучшен и доделан, но в конце концов очередная комиссия 5 сентября «единогласно пришла к заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ». Которые, тем не менее, продолжались ещё месяца два, и лишь в ноябре 1894 г. «был произведён расчёт с Д. Шварцем и ему были выданы деньги для выезда на родину». Затраты на проект составили без малого 100 тыс. руб. Аэростат остался в собственности министерства и был разобран, хотя его гондола до 1931 г. простояла на территории бывшего Воздухоплавательного парка.*

________

* Б. Воробьев. Циолковский. М., 1940, гл. VI «Циолковский и Шварц» [http://www.e-reading.club/chapter.php/1036371/9/Vorobev_-_Ciolkovskiy.html]. В этой книге (возможно, в духе места и времени) финал истории выглядит ещё авантюрнее: Шварц-де получил 10.000 руб. на изготовление новых шёлковых мешков за границей, «и... больше никогда не возвращался, не отвечал на письма и вообще прекратил всякие сношения с Россией, не отчитавшись в полученных суммах». Ввиду секретности проекта Шварца в России, есть даже более эффектная и, несомненно, легендарная версия финала: будто бы Шварц своевольно выпустил водород из шёлковых мешков прямо внутрь алюминиевого корпуса, после чего все пошли обедать, и некоторое время спустя аэростат взорвался; обедавшие почему-то взрывной волны не ощутили и узнали о катастрофе лишь от вбежавшего вестника, – так излагает Ш. Дули по неизданной биографии Шварца, написанной Цви Ротемом [Cvi Rotem] и хранящейся в изд-ве Индианского Университета; точнее, не по рукописи Ротема, а по её обзору, принадлежащему историку авиации Д. Робинсону [Dr. Douglas H. Robinson, in: Buoyant Flight, Akron, Ohio USA, March 1984] – Dooley, op. cit., p. 188.

Шварц ненадолго вернулся в Загреб, но вскоре оказался в другой анти-русской по тогдашнему раскладу стране, Пруссии. Берг как инвестор подписал с военным министерством контракт на производство судна по проекту Шварца и вновь 3 года, с 1894 по 1896, поставлял алюминиевые детали на секретный полигон в Темпельгофе (Берлин), вновь оказывал существенную инженерную помощь Шварцу (возможно, инженерам Берга принадлежит важная идея разбиения корпуса на автономные отсеки, чего нет в чертеже русского аппарата), а когда Шварц неожиданно умер от удара в январе 1897 года, построив машину, да так и не успев поднять её в воздух*, Берг продолжал инвестиции в проект, который теперь возглавила Мелани Шварц. В обстановке большой секретности аппарат был достроен, и 3 ноября 1897 г. состоялся пробный полёт. Сияющий красавец длиной 41 м (по др. данным, 48 м**) и диаметром 14 м весил 2600 кг, из которых лишь около трети приходилось на стенки баллона толщиной всего 0,2 мм, это примерно 4 слоя кухонной фольги. Внешне пруссак несколько смахивал науменьшенную копию Аэроплана де Боссэ без одного конуса (см. рис. ниже). На высоте 250 м механик включил алюминиевый бензиновый двигатель (Даймлер, 16 или 12 л. с.), аэростат развил скорость ок. 7,5 м/сек., но вскоре с пропеллеров один за другим соскочили приводные ремни. Обездвиженный аэростат стал дрейфовать на высоте выше 400 м. Механик, опасаясь крушения, открыл клапан выпуска газа, но, видимо, чересчур сильно. Аппарат рухнул слишком тяжело и полностью смялся (механик отделался царапинами), на чём карьера аэростата Шварца и завершилась*** (останки, окончательно раскуроченные зеваками****, Берг переплавил). Берг продолжил работать уже с Цеппелином, Мелани отдалась воспитанию дочери Веры (1888–1964), ставшей в 1930-х одной из звёзд мирового сопрано (одна из улиц Вены в 2011 г. названа в её честь). А де Боссэ, да и все, кто интересовался воздухоплаванием, то есть без малого весь мир, могли сделать вывод, что и аппараты с тонкостенным металлическим корпусом не гарантируют безопасности полёта...

________

* Собственно, аппарат был готов ещё летом 1896 г., но подвела немецкая фирма, поставив не слишком чистый водород, который не дал архимедовой силы, достаточной для подъёма аппарата. По иронии судьбы, чистый водород пришёл в день кончины Шварца, 13 января [http://earlyflightera.com/2014/11/] (по другой версии, расклонированной в русско-еврейских источниках и, хоть отдающей мелодрамой, но зато и более каузальной, Шварц умер от разрыва сердца, получив за обедом [опять!] долгожданный вызов на испытания). В это время отношения партнёров были уже очень плохими (Берг летом 1996 г. ездил в Россию выведывать что-то о Шварце и пришёл к выводу, что тот его ещё там начал обманывать [https://web.archive.org/web/20030902123933/www.medienarbeiter.de/traum/600x800/Objektliste.pdf]), и Берг запросил свидетельство о смерти, дабы убедиться, что Шварц не сбежал в Париж с целью продать свои и его секреты французскому правительству (на секретности оба были помешаны) [это опять из третьей руки Ротем – Робинсон – Дули, p. 193].

** http://tehnicki-muzej.hr/hr/odjeli/velikani-hrvatske-znanosti-i-tehnike,9.html?item=9.

*** Joseph Louis Lecornu. La Navigation Aérienne: Histoire Documentaire et Anecdotique... P., 1903, pp. 443–444 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5623744h/f455]. Позже патент Шварца у вдовы выкупил Цеппелин (если это не легенда), который ещё при жизни Шварца обсуждал с ним его проект (это факт). А после смерти Берга Цеппелин купил и его фирму.

**** George Whale. British Airships: Past, Present and Future. 1995 [http://www.gutenberg.org/files/762/762-h/762-h.htm].

Видимо, тогда же, в ноябре 1897 года, идею де Боссэ подверг уничижительной критике журнал «Электрический Мир»*:

________

* Сужу по перепечатке в «Sacramento Daily Union», vol. 94, No. 93, 22 November 1897, p. 2 [http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=SDU18971122.2.11&e=-------en--20--1--txt-txIN--------1]. {bausset145.jpg = The Vacuum Airship Project. At regular intervals we hear of the project of making an airship of thin steel inclosing an absolute vacuum, the inventora idea being that the whol? would ris< like a balloon. It will be remembered that a few years ago the promoters of such a scheme nearly succeeded in getting an appropriation to lay fir their experiments. The ' Electrical World" has this to say of the latest vacuum airship: •it appears that the -De Baussent dirigible ele-ctric airship' is constructed of a cyllindrical body of sheet steel, having conical ends, the whole being 771 fee* long and 144 feet in diameter. Th - air in this cylinder is pumped cut, giving it an ascensional force of i©o tons. The other pharaphernaliu, coring of a car beneath, containing propelling machinery, weigh in ail 69 tons, while the cylinder itself weighs 215 tone Bixty-six tons of air are left in the cylinder as 'ballast,' leaving a net ascensional force of fifty tons. The machinery is stated to consist of 'engines, dynamos, electric motors, propellers, etc' "How. in these days of the general OHm mination of engineering knowledge, such nonsense comes to find a place in print, and to be set forth as a scientific and practical design for an aerodrontc machine, is a little hard to understand. A few figures will assist in showing th»- after absurdity of a design, of which, we are gravely assured, all details, such as motive i>ower, etc., have been carefully estimated." Let us see. "A i yUnder with conical ends. 771 feet long over all and 144 feet in diameter, and of about the proportions shown in the excellent picture of the 'air-ship,' would have about 2*«uaX> square feet of surface; and would, consequently, to weigh only 215 tons, have to be construct, id of steel plates 1-10 inch thick, v ah no allowance- for stiffening rings or bracing e>f any kind. Its own weight, when resting on the ground, would fiatten this out like paper. Assuming, however, that it c ould he niade to stand long agh to pump <>ut the air to a 12.5---pound vacuum, the crushing strain on the . ylindrical part alone would lie over 100.000,000 pounds. The compression strains on the material of the cylinder would be 17'_ > . s k"> pounds per square inch in one direction! The whole rous that it is a waste of time to go further into the discission of it, except to say that a scheme similar to this was first proposed by Francisco Lano of Brescia. In his worK 'Prodrome del Arte Maestra.' in 1117(1. This savant proposed to use oopp»r v;' ,\-< fr< m which th.- air was extracted, but a little further along Montgolr f tini that warm air anel Cheiies found that hydrogen would answer the purpose equally as well as a vacuum, and not inflict upon the machine the enornaoofl .-trains ot atmospheric pre** Th« M C-Ctl mfght be consider i hy the promulgated of this airship with excellent effect, since hydrogen in their cylinder would give them even more buoyancy than the partial vacuum of De Haussc. and l-am>."}

Википедия сообщает, что до 1900 года де Боссэ продолжал попытки найти средства для своих разработок, но безуспешно. В архиве Американского Географического Общества Нью-Йорка хранится переписка де Боссэ на тему воздухолёта с президентом общества Ч. Дэли (Charles P. Daly) за 1889-1897 гг.* Недавно на аукционе ebay в Польше была выставлена страничка из «Нью-Йорк Геральд» за 18.06.1899 с большой статьёй о новых планах д-ра де Боссэ построить судно, способное летать до Парижа**.

________

* http://digicoll.library.wisc.edu/cgi/f/findaid/findaid-idx?location=wimiags;c=wiarchives;cc=wiarchives;q1=AGSL%20Archival%20Collection;rgn=main;view=text;didno=uw-agsl-agsnyac0001

** «single page from the New York Herald newspaper dated June 18, 1899. This original 17"x 21" page has a large feature about Dr. Arthur De Bausset and his plans for and Airship that could fly to Paris» (http://www.ebay.pl/itm/NEWSPAPER-DISPLAY-FEATURE-1899-ARTHUR-DE-BAUSSET-AIRSHIP-TO-PARIS-BLIMP-AVIATION-/131038700710)

Нам же доступна статья из «Нью-Йорк Трибьюн» в перепечатке в «The Indianapolis Journal» за 28 июля 1899 г. (с. 3): «Воздушный транспорт в Европу: Создана компания, и всё по плану будет готово через год». (Да! Нашему герою в 72 года не пристало менять привычки.) Статья довольно иронично описывает и комментирует очередной проспект, который поступил в редакцию от Трансконтинентальной Воздухоплавательной Компании. На сей раз компания оказывается в Нью-Йорке, а зарегистрирована она под юрисдикцией Южной Дакоты, что на полстраны дальше. К акционерному капиталу прибавился лишний нолик, теперь это сто млн. долларов (более 3 млрд. в сегодняшнем эквиваленте). Их офис на Сидар Стрит, 97, ехидничает журналист, очень удачно соседствует с офисом страховой компании. В ближайших планах – построить первое из четырёх воздушных судов и открыть регулярные рейсы из Нью-Йорка в Париж и Лондон (время в пути – 30 часов). Пассажиры могут уже сейчас купить билеты на Французскую Выставку 1900 года. То, что судно ещё не построено, опять ехидничает журналист, – это пустяки, ведь на продажу выставляется 150 тысяч 100-долларовых акций по демпинговой цене 19,50 за штуку, т. е. денег на постройку хватит. Дальше стоит не пересказывать, а цитировать подряд: «Остальные [850 тыс. акций], без колебаний говорится в проспекте, "будут проданы по номиналу или дороже после постройки и оборудования множества воздушных судов для устройства нескольких задуманных линий сообщения, а также возведения станций в главных столицах Европы, Азии и Африки".

Невзирая на то, что ни одно воздушное судно пока не продемонстрировало способности перевезти и 10 человек на 10 миль, проспект обещает дивиденды не менее 100% годовых на вложенный капитал, и это зиждется на симпатичной картинке с оборота обложки, где большой цилиндр летит по воздуху без видимых движущих устройств. Впрочем, система понятно объяснена. Если читатель не может её понять, изобретатель не виноват. Вот образчик:

"Итак, метод подъёма с земли есть; рассмотрим средства перемещения. Оно обеспечивается 32-мя турбинами по 42 дюйма в диаметре [~1 м], расположенными внизу цилиндра и сращенными с ним – вакуум, действующий под атмосферным давлением – в то время как 8 винтовых пропеллеров, расположенных впереди и сзади гондолы, жёстко прикреплённой снизу цилиндра, так, чтобы вращались относительно центральной оси на желаемый угол, будут служить рулями для направления аэроплана в любом угодном направлении. Для первичного запуска следует применять двигатели на сжиженном воздухе и углекислом газе, эквивалентные 300 лошадиным силам, включающие динамо-машины для передачи электрического тока к электромоторам, расположенным на одном валу с турбинами и винтовыми пропеллерными рулями, для придания средней скорости 100 миль в час, таким образом встречая всё статическое сопротивление движению аэроплана вперёд в его передней части."

Это так понятно, что ясно с ходу, – если вы ещё на ходу. Но проспект не полагается лишь на это очевидное объяснение, а дополняет его письмами от различных учёных, проверявших систему де Боссэ. Но, кажется, письмо лейтенанта Джона П. Финли вкралось туда по ошибке; или же у де Боссэ недостаёт чувства юмора. Там говорится:

"Бостон, Массачусетс, 4 нояб. 1898.

Д-ру А. де Боссэ, изобретателю воздушного судна Бен Франклин:

Уважаемый Сэр – я рад отметить большое тщание, с которым вы предложили мне для проверки объёмистую дискуссию, сопровождённую спецификациями и иллюстрациями, относительно применённых принципов и использованных методов при теоретическом конструировании воздушного судна Бен Франклин.

Вы достойны большого уважения и поздравления за то, что после больших математических трудов так изобретательно придумали использовать эту могучее начало, атмосферное давление, чтобы противостоять его же собственной силе в условиях частичного вакуума. Затронутый вопрос имеет огромную важность и полезность и должен рано или поздно найти практическое решение. Математически Вы правы – практически же Вы теперь должны построить это судно. Со всем уважением,

Лейт. Джон П. Финли, Сигнальная Служба Армии США".»

________

(https://newspapers.library.in.gov/cgi-bin/indiana?a=d&d=IJ18990728.1.3&e=-------en-20--1--txt-txIN------#) OCR-текст исходной статьи («New-York Tribune», New York, July 25, 1899, p. 8) можно найти здесь: [http://www.newspapers.com/newspage/87998747/].

Большую статью «Гигантское воздушное судно для пересечения океана может быть построено в Нью-Йорке – больше любого океанского лайнера» с эффектным рисунком поместила газета канзасского города Индепенденс «Ежедневный Репортёр» (Independence Daily Reporter) на 4-й стр. номера за 3 авг. 1899 г.* Директоров компании** газета характеризует как людей, известных практичностью и осмотрительностью, имеющих и средства и здравый ум. Вспоминая билль о 150 тыс. долл., газета излагает финал той истории несколько иначе: прежде, чем действующая машина была построена, изобретатель отозвал своё предложение. И с тех пор стал искать инвесторов среди состоятельных людей. В статье признаётся, что многие сочтут идею де Боссэ непрактичной, но назидательно указывается, что недавно и к идее паровых трансатлантических судов многие, и в их числе очень авторитетные умы, относились так же. «Воздухоплавание в 1899 выглядит не более трудной проблемой, чем в 1839 было плавание через океан»; «Если ничего не выйдет, проект останется вздором сумасшедшего; если же дело выйдет успешным, то изобретателя прославят в истории как одного из великих благодетелей человечества и одного из величайших мировых гениев», – конечно, читать такое нашему герою было куда как приятно. Помимо уже известных нам имён экспертов, отзывавшихся об Аэроплане де Боссэ, газета называет Чарльза Хэзуэла (Charles H. Haswell), городского инспектора Нью-Йорка, чей отзыв был самым детальным. В статье приводились для объективности и негативные отзывы: о том, что судно не будет управляемым, что не учтены силы сопротивления воздуха, что окончательный вывод сможет быть сделан лишь при экспериментальной проверке идеи.

________

* http://www.newspapers.com/newspage/95965074/

** Colonel A. C. Fisk, president of the Federal Supply Company; S. B. Reed, architect; A. De Bausset, inventor; Charles U. Pierce, life and fire insurance broker; Thos. F. Donohue, builder and contractor; Ernest L. Squire, secretary Inter-State Law Association; Ambrose Sweeney, contractor.

Проект «Бена Франклина» опять рассылался по мировым научным обществам, как можно судить по этому экземпляру, посланному автором в Парижское Метеорологическое Общество в июле 1899 г.*:

(Фото Гарднер и Ко., Бруклин, Нью-Йорк, с рисунка проекта управляемого баллона для пересечения севера Атлантики, изобретение А. де Боссэ с технич. характеристикой на обороте)

Phot. par Gardner and Co., Brooklyn (N.Y.) du dessin d'un projet de ballon dirigeable destiné à la traversée de l'Atlantique Nord, invention de A. de Bausset, avec au verso les caractéristiques techniques de l'appareil, présenté à la Société de météorologie de Paris en juillet 1899, don de Bausset

(* http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b67004015/f1 и http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b67004015/f2)

В спецификации на обороте находим точные данные о машинной части Аэроплана: 6 пусковых двигателей по 60 лошадиных сил каждый, 6 динамо-машин по 45 киловатт; 24 электромотора; 40 пропеллеров по 42 дюйма, вращающихся со скоростью 800 оборотов в минуту; 4 квадрупольных пневматических насоса. Всего – 16 тонн веса. Материал судна – только сталь, про алюминиевый сплав не говорится*. Зато упоминается, что в числе инвентаря будет столовое серебро.

________

* Возможно, по причине дороговизны алюминия в те годы. Вот характерная цитата из «Платтсбургского Республиканца»: «Алюминий извлекают из глины, он втрое прочнее стали и втрое легче её, он легче даже стекла. Он бел как серебро с налётом голубизны. Он более ковок и пластичен, чем железо, он плавится в печке и легко принимает любую форму и не ржавеет. Но у него есть один фатальный недостаток. Он стоит 500$ за тонну». («Aluminium is extracted from clay and is three times as strong as steel but only one third as heavy, being lighter than glass. It is white like silver and has a blue tint. It is more malleable and ductile than iron, it melts in a furnace and is easily cast in any form and does [not] rust. But it has one fatal drawback. It costs $ 500 a ton». – «Plattsburgh Republican», Plattsburgh, Clinton County, N. Y., May 26, 1888, p. 1 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn83031979/1888-05-26/ed-1/seq-1.pdf])

________

* Bibliothèque universelle et Revue suisse, 1900, A. 105, T. 17, No 49, pp. 208-210 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k454314w/f207].

В «Нью-Йорк Сан», видимо, на рубеже 1899 и 1900 гг. появилась статья об этом новом трансатлантическом перелёте, включающая и небольшое интервью с де Боссэ, которую перепечатали и другие газеты*. В ней де Боссэ в очередной раз пересмотрел цену постройки Аэроплана. На вопрос репортёра о сумме затрат на одну машину он ответил: «Около полумиллиона долларов, по моей тщательнейшей оценке»**. То ли это инфляция прибавляла так быстро нули на акционерном капитале и расходах на постройку, то ли чисто биржевое головокружение овладело нашим стареющим доктором, судить не берусь...

________

* «The Adirondack news», St. Regis Falls, N. Y., January 13, 1900, p. 11 [http://nyshistoricnewspapers.org/lccn/sn87070345/1900-01-13/ed-1/seq-11.pdf]; «The Ohio Democrat», Logan, Ohio, January 25, 1900, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/68101457/]; «Mount Carmel Semi Weekly Item», Mount Carmel, Illinois, 28 апр 1900 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=17]; «Carbondale Free Press», Carbondale, Illinois, 31 March 1900, p. 7 [http://access.newspaperarchive.com/us/illinois/carbondale/carbondale-free-press/1900/03-31/page-7?tag=Bausset&rtserp=tags/?pl=bausset&page=12] и др.

** «"... the miseries of sea sickness. How much will it cost to build one of these ships? asked the reporter. About half a million dollars, according to my most careful estimate, answered Dr. De Bausset. You see air..."».

Не обошла молчанием громкий проект и европейская пресса; так, авторитетный парижский «Журнал Прений Политических и Литературных» («Journal des débats politiques et littéraires») на первой странице писал 28 сентября 1899 г.:

«

*

* *

Peu d'ouvrages, même philosophiques, portent autant à la rêverie que le Journal des Inventeurs. Il tient une liste des efforts les plus ingénieux de l'esprit. Naturellement les Américains y sont en bonne place. Et voici ce qu'ils ont imaginé pour l'Exposition. Une Compagnie américaine vient de lancer des prospectus où elle annonce qu'elle transportera en trente heures les voyageurs de New-York à Paris. Qu'on ne s'étonne pas de cette vitesse. Le trajet se fera en ballon. On verra la première application pratique et générale des ballons dirigeables. Celui-ci a été inventé par le docteur de Bausset, qui l'appelle «aéro-plane». Nous lui souhaitons bon succès. Mais on a tant vu de ces bateaux aériens! Récemment un journal allemand annonçait aussi que le secret de la navigation aérienne venait d'être découvert par un savant viennois. L'auteur refusait de livrer encore son système; mais il consentit à en révéler le principe. Il est absurde, disait-il, de chercher, comme on fait, à maintenir l'aérostat en équilibre dans l'air par la faible densité du gaz qu'il contient. La gravitation n'est rien. Voyez les oiseaux. Ne sont-ils pas plus lourds que l'air? Et leur poids les empêche-t-ils de voler? Le problème est de trouver une machine volante, et non un ballon. – Qu'elle est la machine volante qui nous arrive d'Autriche? On ne le sait pas encore et peut-être n'en viendra-t-il aucune. Mais il y a du plaisir à l'imaginer pareille à l'hippogriffe qui emporta Astolphe dans la lune, où il eut le plaisir de rencontrer l'évangéliste saint Jean. Les brevets d'inventeurs sont aussi une bonne matière à méditation. Le 15 avril, il en a été délivré un à l'inventeur du neptunien, «vêtement destiné à opérer le sauvetage sur l'eau, imperméable et insubmersible». A vrai dire, cette mention ne donne du neptunien qu'une notion confuse et incertaine. Mais il y a du plaisir à imaginer ces vêtements qui permettent de marcher sur les eaux, et à rê,ver à des promenades sur de clémentes rivières, où l'on naviguerait dans son pantalon et dans ses bottes».*

________

* «Journal des débats politiques et littéraires», P., № 2218, 1899, Sept. 28, p. 1[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4696344/f1].

К новому громкому проекту оказалось привлечено внимание и на родине, во французских газетах и журналах прошёл ряд публикаций, которые 7 января 1900 г. суммировало (если можно так назвать пару вводных строчек к чужой статье) приложение к «Лотарингской Газете» («La Gazette de Lorraine»), выходившее под нахальным названием «Иллюстрированный Щипач» («Le Voleur illustré», – мы-де не скрываем, что наши страницы состоят из перепечаток); впрочем, если эти хоть составляли дайджест, то два журнала-близнеца «Домашняя Отрада» («La Joie de la Maison») и «Иллюстрированный Еженедельник» («L'Hebdomadaire illustré») пошли ещё дальше, поместив в своих номерах за 4 февраля 1900 г. полные клоны этой (и других) страниц «Щипача»:

«*

* *

Terminons par la nouvelle d'une invention vraiment, merveilleuse, mais dont la réalisation ne se fera pas, croyons-nous d'ici longtemps.

Elle nous arrive d'Amérique, pays des canards.

Peu d'ouvrages, même philosophiques, portent autant à la rêverie que le Journal des Inventeurs. Il tient une liste des efforts les plus ingénieux de l'esprit. Naturellement les Américains y sont en bonne place. Et voici d'après le Journal des Débats ce qu'ils ont imaginé pour l'Exposition:

Une compagnie américaine vient de lancer des prospectus où elle annonce qu'elle transportera en trente heures les voyageurs de New-York à Paris. Qu'on ne s'étonne pas de cette vitesse. Le trajet se fera en ballon. On verra la première application pratique et générale des ballons dirigeables. Celui-ci a été inventé par le docteur de Bausset, qui l'appelle «aéro-plane». Nous lui souhaitons bon succès. Mais on a tant vu de ces bateaux aériens.

Récemment, un journal annonçait aussi que le secret dé la navigation aérienne venait d'être découvert par un savant viennois. L'auteur refusait de livrer encore son système; mais il consentit à en révéler le principe. Il est absurde, disait-il, de chercher, comme on fait, à maintenir l'aérostat en équilibre dans l'air par la faible densité du gaz qu'il contient. La gravitation n'est rien. Voyez les oiseaux. Ne sont-ils pas plus lourds que-l'air? Et leur poids les empêche-t-il de voler? Le problème est de trouver une machine volante, et non un ballon.

«Quelle est la machine volante qui nous arrive d'Autriche? On ne le sait pas encore et peut-être n'en viendra-t-i aucune. Mais il y du plaisir à l'imaginer pareille à l'hippogriffe qui emporta Astolphe dans la Lune. Les brevets d'inventeur sont aussi une bonne matière à méditation. Le 15 avril, il en a été délivré un à l'inventeur du neptunien, «vêtement destiné à opérer le sauvetage sur l'eau, imperméable et insubmersible».

A vrai dire, cette mention ne donne du neptunien qu'une notion confuse et incertaine. Mais il y a du plaisir à imaginer ces vêtements qui permettent de marcher sur les eaux et à rêver à des promenades sur de clémentes rivières, où l'on naviguerait dans son pantalon et dans ses bottes».*

________

* «Le Voleur illustré»: cabinet de lecture universel, № 2218, 1900, Janvier 7, p. 67 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65875223/f67]; «La Joie de la Maison»: journal hebdomadaire illustré, P., № 474, 1900, Fev. 4, p. 67 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k61465679/f3]; «L'Hebdomadaire illustré littéraire, d'art, de modes et de voyages», № 14, p. 211 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5486514s/f3].

9 июня 1900 г., накануне нового столетия, прошла 12-я перепись населения в США. Из её листа, заполненного переписчиком Чарльзом Л. Пирсом, мы можем составить кое-какое впечатление об образе тогдашней жизни нашего героя:

https://familysearch.org/search/collection/results?count=20&query=%2Bsurname%3A%22de%20bausset%22~&collection_id=1325221

Итак, жил он рядом с Парком Томпкинса, в районе, называвшемся горожанами по этнокультурному преобладанию «Маленькой Германией», на пансионе в квартире 50-летней портнихи миссис Ellen M. Conroy ирландских корней (Манхэттен, Ист-Виллидж, 7-я Ист-Стрит, д. 210, кв. 272); его соседями были: 58-летний коренной нью-йоркец, страховой брокер (и в данном случае ещё и переписчик; ну и, если вы не забыли, один из директоров компании де Боссэ) Charles L. Pierce, тоже на пансионе, и двое жильцов помоложе, которые питались на стороне: 39-летний фотограф Robert E. Hopf из немцев и 37-летний ресторанный работник Roland J. Bennett из Миссури, тоже ирландец по родителям, в данный момент уже 3 месяца как безработный. Люди были всё семейные, кроме вдовца Беннета, но бездетные, включая и хозяйку. Себя де Боссэ записал как врача, прибывшего в страну в 1866 г. и женатого 25 лет. Всё это довольно скромно выглядит, не правда ли, для президента фирмы с капиталом 100 млн. $... Аутентичных видов этого района мне что-то не попалось, но на сайте, откуда я привожу современный снимок 7-й Ист-Стрит, пишут, что вид улицы не очень изменился со времён 100-летней давности (это место на квартал ближе к Ист-Ривер, чем дом, где жил де Боссэ).

В том же 1900-м году о гигантском аэростате Артура де-Боссе для перелёта из Нью-Йорка в Париж писал с двумя рисунками русский журнал «Новый мир - мозаика» в № 25 (мне недоступном), о чём упомянуто в библиографии «Записок Русского технического общества» в 1903 году: bausset94.png [https://books.google.ru/books?id=32NUAAAAYAAJ]

Как сообщало некое издание (не названное запостившим его блогером), в 1889 г. наш герой, который у автора статьи поставлен в один ряд с графом Цеппелином, собирался запустить воздушное судно «Artemis», гибридное, с вакуумными и водородными ячейками, причём все билеты на первый рейс, если верить заметке, были уже распроданы и даже перепродавались за немалые деньги! А к проекту проявили интерес военные и в США и в Германии. «Дамы и господа, будущее уже здесь», – завершалась заметка*. Если это вообще не розыгрыш блогера, то нужно как минимум лет на 10 сдвинуть дату в будущее, потому что в 1889 году Цеппелин ещё и не думал о том, что станет изобретать и строить дирижабли. А история с билетами, проданными на рейс «Артемиса», предстаёт и вовсе загадочным артефактом и вряд ли могла иметь место в действительности.

________

* «Mr Arthur De Bausset unveils his new airship 1889

Mr Arthur De Bausset’s new hybrid airship uses a combination of revolutionary vacuum cells alongside existing hydrogen cells to create a safer ship with greater lift than any previous types. Working alongside German designer Count Ferdinand von Zeppelin, the two remarkable men have created a revolution in modern transport.

Tickets for the maiden voyage of the AS Artemis have already sold out and the ship is still being fitted for passengers, the demand has seen tickets changing hands for handsome sums.

United States navy has apparently expressed interest as has the Imperial German navy.

These new craft should reopen the broken communications that once tied us altogether, we are looking at a turning point in the history of the world.

Ladies and gentlemen, the future has arrived». (http://childrenofwednesday.blogspot.ru/2015/10/mr-arthur-de-bausset-unveils-his-new.html)

Забавно, что в августе 2014 г. в Америке вышел стим-панковский роман Честера Квинна с точно таким названием: Chester Quinn. The Airship Artemis. А ещё ранее Воздухолёт Артемис мелькал в стимпанковских же играх и комиксах. Киньте запрос в Гугл и любуйтесь!

А летом 1900 года был построен первый дирижабль графа Цеппелина, LZ-1. Этот по-настоящему «не эксперимент, а факт» (как некогда слишком поспешно заявлял о своём Аэроплане наш герой) и отодвинул многоречивого, да так ничего и не построившего де Боссэ далеко на задворки, но, при его-то находчивости, конечно, и дал ему в руки козырь: видите, гигантское воздушное судно не утопия, не абсурд, оно практично и реализуемо!

Так закончился для Артюра де Боссэ 19-й век. А в самом начале века 20-го австралийская пресса сообщила, что

В августе 1901 г. нашему герою стукнуло 73, но он не думал об отдыхе. 17 октября 1901 он, обозначая себя как гражданина США и жителя Манхэттена, патентует на своё имя и на имя уже упоминавшегося Ч. Макриди пропеллер для воздушных судов (патент выдан 27 янв. 1903, Patent No. 719,172, и пока его рассматривали, автор внёс изменение 2 июля 1902 г.).*

________

* http://www.google.com/patents/US719172; других патентов на имя де Боссэ Гугл не находит...

(http://patentimages.storage.googleapis.com/pages/US719172-0.png)

В Лондоне в 1902 г. вышло «Воздухоплавание: Практический Справочник по конструированию управляемых баллонов» Ф. Уолкера, где есть и описание и чертёж воздушного судна де Боссэ: «Воздушное судно де Боссэ показано с разрезом аэростата на рис. 82. Аэростат А построен из стали или тонких листов металла, с внутренними накладками и поперечинами для укрепления структуры. Предложены конические концы О, которые в обычном режиме удерживаются атмосферным давлением, поскольку внутри А поддерживается частичное разрежение, и спиральные пружины в натянутом состоянии, которые стремятся открыть О, если внутреннее давление повысится. Центральные опорные или стабилизирующие плоскости С зафиксированы в центре аэроплана А. Применена гондола в форме судна В для плавания по воде или колёсного движения по суше, подвешенная с помощью шарнирных стержней D, а трос Е на лебёдке позволяет регулировать её вперёд и назад. Пропеллеры I в оболочках или кожухах обеспечивают необходимую движущую силу, и независимо работают от тока из аккумуляторов в гондоле В. Высота регулируется впуском или откачкой воздуха из внутренности аэростата А посредством подходящего электронасоса, выполняющего эту операцию».*

________

* «De Bausset's air-ship is shown with the aërostat in section by Fig. 82. The aërostat A is built up of steel or thin metal plates, with internal bands and cross ties to [p. 122:] strengthen the structure. Conical ends O are provided which are normally held in position by the external atmospheric pressure, since the inside of A is partially exhausted, spiral springs in tension tending to open O if the internal pressure increases. Central sustaining planes or steadying plates C are fixed centrally within the aërostat A. The boat-shaped car B is adapted for floating upon the water, or for land transport upon the wheels, and is suspended by means of jointed rods D, and a rope E upon a windlass allows of its being adjusted forwards and backwards. Boxed or cased propellers I provide the necessary propelling force, and these are independently driven by the current derived from [p. 123:] accumulators in the car B. The altitude is varied by admitting air to or exhausting the interior of the aërostat A, a suitable electrically driven pump performing this operation» (Frederick Walker. «Aërial Navigation: A Practical Handbook on the Construction of Dirigible Ballons». London, Crosby Lockwood and Son., 1902, pp. 121–123 [http://www.archive.org/stream/arialnavigation00walkgoog/arialnavigation00walkgoog_djvu.txt]). К сожалению, полный текст (https://books.google.com/books/?id=_DJIAAAAIAAJ) Гугл не даёт смотреть из России, а в другом месте [http://1.static.e-corpus.org/download/notice_file/1218337/dirisoft_E138_000001_V1_1.pdf] гугловский скан есть, но без многих рисунков, и нужный нам рис. 82 на с. 122 тоже отстутствует, так что остаёмся без схемы.

... Мне не удалось найти, чем Артюр де Боссэ занимался с 1903 г. до своей скоропостижной кончины в Нью-Йорке 11 января 1905 г.* на 77-ом году жизни, но и спустя 5 лет после неё печать сообщала об интересе, проявляемом к его изобретениям представителями одного из европейских правительств**, и спустя 10 лет ещё не забыли журналисты вакуумный принцип д-ра де Боссэ***. Вспоминали его вакуумное судно и в связи с практическими успехами дирижаблестроения: «Примечательный план де Боссэ может быть теперь возрождён к жизни в свете возобновившегося интереса к управляемым баллонам, благодаря графу [Цеппелину]»****.

________

* Он умер (или смерть была зарегистрирована) в Бронксе, Нью-Йорк, а похороны состоялись 14 января 1905 г. на кладбище Кенсико (Kensico Cemetery) [https://familysearch.org/search/record/results?count=20&query=%2Bsurname%3A%22de%20bausset%22~&offset=20]. Это под Нью-Йорком в городе Валгалла (так: Valhalla). Вот и верьте, что там вечно пируют лишь победители...

** «...it is interesting to recall the preposition ... made by a Frenchman Dr. Arthur de Bausset who died in 1906, and whose invention is now receiving some attention from representatives of a European government»: перепечатка в «Buffalo NY Morning Express» за 29.10.1909 из другого издания, «Cornell's [?] Saturday Journal» (http://fultonhistory.com/newspaper%202/Buffalo%20Ny%20Morning%20Express/Buffalo%20NY%20Morning%20Express%201910%20pdf/Newspapers%20Buffalo%20NY%20Morning%20Express%201910%20-%200183.PDF).

*** «Miami Daily Arizona Silver Belt», Miami, Arizona, 26 фев. 1916: «... with the building of an aerial navy. One is the Dr. De Bausset "vacuum principle" which implies the building of a steel shell several hundred feet in length with all of the rigidity of the modern marine...» [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=3]

**** « "...THE VACUUM AIRSHIP The Remarkable Plan of De Bausset May Now Be Revived In the light of the revived Interest in dirigible balloons, due to Count..."» («Boston Sunday Post», Boston, Massachusetts, 29 авг 1909 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=17]).

Летом 1909 г. развил активность в печати душеприказчик и хранитель архива д-ра де Боссэ Ч. Макриди (C. A. McCready; тот, которого де Боссэ включал как соавтора в свой патент в 1903 году). Так, в Питтсбурге, где ещё в 1888 году появлялся де Боссэ с грандиозными планами заказа стали для своего Аэроплана, газета «Питтсбургская Ежедневная Почта» 27 июня напечатала статью*, главным источником для которой, похоже, стал Макриди. В статье приводятся многозначительные слова Макриди о том, что «метод устройства цилиндра, способного выдержать огромное давление атмосферы, никогда не был обнародован», и, хоть сроки патентной защиты на саму идею закончились, но все главные секреты конструкции держатся (им, Макриди) в тайне. «Всё, что я могу сейчас сказать, это то, что план воздухолёта, разработанный д-ром де Боссэ, внимательно изучается одним из иностранных правительств, и, если они решат строить судно на вакуумном принципе, секрет конструкции и другие права, вероятно, будут проданы». Ещё Макриди излагает свою версию истории с биллем о 150.000$: по его версии, деньги бы Конгресс дал, если бы де Боссэ «уступил право на своё изобретение американскому Правительству». Поскольку же де Боссэ отказался, «дело никогда больше Конгрессом не рассматривалось».

________

* «Pittsburgh Daily Post», June 27, 1909, p. 34 [http://www.newspapers.com/newspage/86416400/]. Слегка выправленный OCR-текст статьи см. в Приложении № ..909. По-видимому, это перепечатка статьи из June 13, 1909 «The Washington Post», Washington, District of Columbia, p. 1 [http://www.newspapers.com/newspage/28998760/], OCR-текст которой сводит с ума. См. хороший PDF: = bausset146.jpg = «Boston Evening Transcript», June 19, 1909, p. 6 [https://news.google.com/newspapers?nid=2249&dat=19090619&id=bENfAAAAIBAJ&sjid=fFQNAAAAIBAJ&pg=710,6107346&hl=ru]

Ещё одно любопытное утверждение Макриди (что «план д-ра де Боссэ, как ни ошарашивал с первого взгляда, получил одобрение не только Конгресса, но и многих видных инженеров, которые вначале были расположены этот план высмеять») газета иллюстрирует высказыванием лейтенанта Дж. Финли («Система, изобретённая д-ром де Боссэ, ближе всех других подходит к существу успеха. Его теория – не псевдонаучная химера, а план, опирающийся на годы тщательного исследования и экспериментирования. Она математически совершенна, но даже самый опытный инженер в мире не сможет сказать, что это судно заработает, пока оно не будет испытано»), – это, действительно, по тону более благожелательно, чем приводившееся выше его письмо к де Боссэ.

Ещё газета приводит отзыв генерала Э. Серрелла (Edward Wellman Serrell, 1826–1906), человека интересного, инженера, который ещё в годы Гражданской войны разрабатывал разведывательный паровой воздухолёт Reconnoiterer (это по-французски и будет Разведчик) с медным сигарообразным корпусом длиной 16 м на пропеллерной тяге и с управляемыми медными же крыльями длиной по 14 м. Он чуть не построил опытный образец, да тут война окончилась. (На фото справа Серрелл ещё полковник, а отзыв для Конгресса он писал около 1888 г., будучи уже за 60, так что мысленно прибавьте к его облику четверть века.) Потомки, к счастью, сохранили и отдали позже музейщикам наброски инженерных разработок проекта (интересно, были ли подобные у де Боссэ?). Серрелл писал, что построить предлагаемый де Боссэ огромный биконический цилиндр грузоподъёмностью более 100 т с достаточной прочностью при малом собственном весе вполне возможно; а меньший цилиндр с задачей в принципе не сможет справиться.

«Нью-Йорк таймс» через месяц напечатала пересказ похожей статьи Макриди из журнала «Machinery» («Техника») об управляемом воздушном судне, основанном на изобретении де Боссэ, только без упоминаний про интерес иностранных правительств*.

________

* «The New York Times», 1 Aug. 1909 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=940CE6D8113EE033A25752C0A96E9C946897D6CF].

14 апреля 1910 г. на странице 8 вашингтонской «Национальной Трибуны» появилось письмо некоего С. Ридли из массачусеттского Розлиндэйла (S. P. Ridly, Roslindale, Mass) о том, что газета, поместив в номере за 19 августа статью «Житель Нью-Йорка изобрёл вакуумный воздушный корабль», не упомянули о том, что ещё в 1888 году в журнале «Американский Инженер» вакуумный корабль описал де Боссэ. Памятливый С. Ридли привёл и основные данные по той публикации*.

________

* «The National Tribune», Washington, District of Columbia, April 14, 1910, p. 8[http://www.newspapers.com/newspage/46333071/].

Ноэми де Боссэ продолжала преподавать французский в Вашингтоне*, но после смерти мужа, по-видимому, стала сдавать. По переписи 1910 года она находилась в Богоявленском Доме для престарелых дам (Вашингтон, Массачусеттская Авеню, 1221, Epyphany Home for Old Ladies) и, кажется, путалась мыслями: так, датой рождения указан 1835-й год, не соответствующий датам, указывавшемся раньше (но это бы ещё полдела, мало ли как женщины указывают с собственных слов свой возраст), а главное, что в листе указано, будто её единственный сын жив (и, наверное, в её восприятии так оно и было); а вот про смерть мужа она не забыла – указана вдовой.** Там, наверное, она и скончалась в возрасте около 80 лет 27-го сентября 1918 года, успев застать (но осознать ли?) все военные достижения аэропланов в ходе Первой мировой***...

________

* * «... in French, to be given by Madame N. de Bausset on November 35 and 22 and December 6 and 13, from to 9 p. m. Thte course will be of special interest to advanced students; The following delegates...» («The Washington Post», Washington, District of Columbia, 12 ноя 1905 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=9]).

** https://familysearch.org/search/record/results?count=20&query=%2Bsurname%3A%22de%20bausset%22~.

*** «On Friday, September 27, 1918. NAOMI DE BAUSSET, widow of Dr. de Bausset, aged 80 years.

Funeral from the chapel of Thomas S. Sergeon. 1011 Seventh street northwest, on Monday, September 30, at 2 p. m. Interment at Rock Creek Cemetery - Thursday...» («The Washington Post», Washington, District of Columbia, 28 сен 1918 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=9]; «The Washington Herald», Washington, District of Columbia, September 29, 1918, p. 11 [http://www.newspapers.com/newspage/76008815/]).

Макриди продолжал блюсти честь учителя (и, вероятно, собственные надежды). 29 августа 1921 он (скрывшись за инициалом М., но не от нас) прислал в «Нью-Йорк Таймс» письмо, где посетовал, что забыты (но «надёжно сохраняются и ещё могут послужить миру») материалы де Боссэ, а его идеи переоткрываются другими (в частности, двумя итальянскими инженерами, о которых писала «Нью-Йорк Таймс» того же числа утром, что и послужило поводом к его письму). Макриди пишет, что и в Италии приоритет де Боссэ («основная идея с полным общим описанием») более 30 лет назад был защищён патентами.*

________

* «The New York Times», September 01, 1921, p. 11 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9806EED9143EEE3ABC4953DFBF66838A639EDE] bausset129.jpg = «The New York Times», September 01, 1921, p. 11 [http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9806EED9143EEE3ABC4953DFBF66838A639EDE]

А когда в мире уже шла Вторая мировая, хотя пока не для Америки (до Пёрл Харбора было ещё 1,5 года), в далёком Техасе вдруг вспомнили об изобретении нашего героя и предались ностальгическим цитированиям: «...[посреди] Атлантики флот встречают одно или два воздушных судна де Боссэ, которые парят недосягаемо для выстрелов и, неторопливо заняв позицию, сбрасывают 500-фунтовые бомбы, заряженные [динамитом]...»*

________

* «... the Atlantic the fleet is met by one or two of De Bausset's airships, which sail, about far out of reach of shot, and taking position in a leisurely manner, drop a 500-pound shell filled with...» («Amarillo Sunday News Globe», Amarillo, Texas, 28 апр 1940 [http://www.myheritage.com/research?lang=RU&formId=master&formMode=&action=query&exactSearch=0&qname=Name+ln.Bausset&oft=&sab=&utm_source=partner_linkpendium&p=14]). Это перепечатка или плагиат из старой бостонской статьи за март 1889 года: см. выше.

В Википедии есть рубрика в персональных статьях «Имярек в мировой (или массовой, или популярной) культуре». И в статье о де Боссэ её нашлось бы чем заполнить: он мельком, но сочувственно упоминается героями романа Клайва Касслера и Гранта Блэквуда «Королевство» («The Kingdom», 2011), переведённого в 2014 г. и на русский. В Сети он есть, можете почитать, если любите серийную фантастику среднего уровня.

Как ни удивительно, в историю де Боссэ вошёл не аферистом, а уважаемым человеком. Во всяком случае, в 1908 году, к 80-летию, журнал «Machinery» («Техника») посвятил ему весьма тёплые слова: «...констатируем по справедливости, что вакуумный принцип в применении к воздухоплаванию основывается на исследованиях и опытах покойного д-ра Артюра де Боссэ, врача по профессии и учёного очень высокого достоинства»*:

____________________

* «In conclusion, it is only proper to state that the vacuum principle as applied to airships is based on the researches and experiments of the late Dr. Arthur de Bausset, a physician by profession, and a scientist of very high attainments; and it is the ...» (том 15, стр. 958)

(https://books.google.ru/books?hl=ru&id=9_FFAQAAIAAJ)

А его брошюра 1887 года в 1908-ом, когда уже и цеппелины и этажерки всё увереннее покоряли небо, продавалась за три номинала, судя по каталогу в журнале «Aeronautics: The American Magazine of Aerial Navigation» (1908, № 4, p. 44 [http://www.mocavo.com/Aeronautics-Volume-1-2-Volume-Volume-1-2/200364/456]). Сегодня же её и не сыскать ни у каких букинистов.

И всё же разработки д-ра медицины Артюра де Боссэ теперь имеют лишь исторический интерес, потому что в 2006 г. два Андрея, Ахметели и Гаврилин, получили патент США на ячеистый (сотовый) вакуумный воздухолёт, а в заявке попутно математически доказали*, что сферический вакуумолёт конструкционно невозможен, нет материалов, способных выдержать давление атмосферы даже для обеспечения нулевой плавучести (т. е. без несения полезного груза). Этот расчёт (он приводится в англ. Википедии), вообще говоря, нельзя прямо относить к конструкции де Боссэ, имевшей не сферическую, а коническо-цилиндрическую форму с развитой системой элементов усиления конструкции и вдобавок разделённой на 6 зон или даже на гораздо большее число автономных вакуумных ячеек (это явное предвидение сотового решения). Но, возможно, сопромат всё же ставит крест и на осуществимости де Боссэтова Аэроплана, Арктического Исследователя, Антареса, Бена Франклина (про заплечные варианты и так всё ясно)... Может быть, материаловеды будущего смогут синтезировать нужной прочности полимер или композит. Не удивлюсь, если в секретных лабораториях он уже создан и применяется. Но на рубеже 19–20 веков его уж точно не существовало...

____________________

* [http://akhmeteli.org/wp-content/uploads/2011/08/vacuum_balloons_cip.pdf]. На одном форуме Ахметели в 2015 г. писал, что исследования и разработки отняли у них достаточно времени и средств; и хотя результаты одтверждали ожидания, но на дальнейшую работу требовалось больше времени и средств, чем они могли себе позволить, и проект остался не внедрённым («The design has not been implemented, as far as I know. We have spent quite a bit of time and money for preliminary R&D and we obtained the results that we expected, but this project requires more time and money:-)» [https://www.reddit.com/r/askscience/comments/296kqx/are_vacuum_airships_even_possible/]). byrne_e_r_balloon_1862.jpg = Безопасный концентрический аэростат Элеаноры Бёрн со стальным внутренним шаром = Eleanor Rugg Byrne's balloon in her article, “Safety Concentric Balloon,” The Civil Engineer and Architect’s Journal, 25:154-155 (May 1862). = http://www.maa.org/sites/default/files/images/upload_library/46/Bryne-Oliver/06EleanorBalloon.png = Her balloon design used a series of concentric interior balloons, the innermost of which was made of a strong material and permanently charged with gas. The innermost balloon was not connected to the basket containing occupants and was used to support the steering and propelling of the balloon. The diagram shows a center metallic balloon, surrounded by four other balloons made of flexible material. The intent of the balloon was to increase the safety of recreational ballooning. It is unknown whether the balloon was ever manufactured. (Susan M. Hawes (Genealogist) and Sid Kolpas (Delaware County Community College), "Oliver Byrne: The Matisse of Mathematics - Biography 1860-1872," Convergence (August 2015) [http://www.maa.org/press/periodicals/convergence/oliver-byrne-the-matisse-of-mathematics-biography-1860-1872])

Приложение № 1

Всемирная Колумбова Выставка в Чикаго 1893 года
(«Живописное Обозрение», СПб., 1893, № 18, 2 мая; № 30, 25 июля)

http://нэб.рф/catalog/000200_000018_pb00000156/viewer/

(с дополнит. иллюстрациями из других источиков)

№ 18, стр. 1 (433)

То же, с обложки специального выпуска бостонского журнала «The Youth's Companion» [https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/1893_WorldsFair_YouthsCompanion_Boston.jpg]

№ 18, стр. 4–5 (436–437)

№ 18, стр. 8 (440)

№ 18, стр. 9 (441)

№ 18, стр. 11 (443)

№ 18, стр. 12–13 (444–445)

№ 18, стр. 14 (446)

№ 18, стр. 16 (448)

№ 18, стр. 18 (450)

№ 30, стр. 16 (76)

№ 30, стр. 18 (78)

Статья об изобретении де Боссэ 1885 г.

________

«The Inter Ocean», Chicago, Illinois, December 6, 1885, p. 12 [http://www.newspapers.com/newspage/34348854/] (ниже приводится подправленный OCR-текст):

A CHICAGO KaH'S TLUSd HaCHUS. [A CHICAGO MAN'S FLYING MACHINE (?)]

The problem of navigating the air has been under discussion since the earliest times. The number ot flying machines have been very great, and almost as varied as they have been numerous. For many years, however, aerial navigators seem to have settled down to the idea that inflation was the sole and only method by which to float their air vessels and make them at all serviceable or successful. A gentleman residing in Chicago, Dr. A. De Bausset by name, has announced theory for aerial navigation which is certainly novel and a radical departure from the inflation theory, which has so long obtained among aeronauts particularly and in the scientific world generally. This investigator has devoted much attention and time to a study of the subject, and as a result makes several suggestions which deserve at least passing notice. His main proposition is to dispense with inflation. In its place he substitutes a structure which is heavier than the volume of air it displaces, but which is supplied by motor power that will enable the engineer or conductor to rise and navigate the air in any direction like a bird. Following the German scientist, Mr. Sc brooder, Mr. Gaston Tissandier, and Captains Renard and Krebs in this one point of discarding hydrogen, Dr. De Bausset claims for electric motors all the power necessary. - The machines of the gentlemen mentioned were driven by electric engines or batteries. Dr. De Bausset's structure needs no sails, nor does it require a rudder, as by his theory of screws the air-ship can turn upon itself without being compelled to describe the arc of a circle. The De Bausset aerostat is biconlcal, or in more popular phrase, nearly cigar shaped. This accords with the views of most modern experimenters in this field. As already indicated, the motor is electricity. It has always been a problem in aeronautics as to how to overcome the weight of the apparatus employed, for while it has been comparatively easy to furnish the power necessary to propel an aerostat; it has not been easy to make that power so light or to confine it within such limits to have the air-ship of any practical value. The idea of Dr. De Bausset is to use electriclty as a motor. To this end he has devoted much thought, and he believes he has calculated the strength and weight ot all the material needed in a machine of great size say 450 feet in length which may be as constructed as to carry 180 to 200 passengers, or what would be equal to them in weight and bulk. Following the plan suggested in building ocean-going steamers that have water-tight compartments, he would construct his aerostat with air-tight compartments to guard against accidents of all kinds. This biconical or cigar-shaped apparatus, its inventor contemplates, may be so built that its electric motors would give a speed of from thirty, to forty miles an - hour sailing near the earth's surface, and from 100 to 130 miles an hour when traversing the upper regions ot the air. It is claimed for this aerial ship that these extraordinary results can be accomplished by the employment of dynamo-electric motors, which will rotate twelve screws and be able to displace 300,000 cubic feet of air a minute. The structure to be used for this air vessel consists of a cylinder 270 feet long, with two cones, one at each end of this cylinder, making the entire aerostat about 450 feet in length and about seventy-five feet in diameter at the widest part. It is intended that this shall carry the motors inclosed, besides a suspended ship, which would be, say, 120 feet long. Provision is made in the plans and specifications for the launching and landing of the aerostat, and this, it is claimed, can be done without danger or delay. It is stated that the structure is to be of metal, but the kind of metal is not mentioned. The theory of Dr. De Bausset contains one or two suggestions which seem to be worth while considering. The discarding of the method of inflating is in harmony with the most advanced thought and theory on the subject. The solution ot the problem of aerial navigation will probably depend largely upon the successful application of Dr. De Bausset's idea, or something in the same line. It appears to be within the limits of possibility. At any rate, it seems to be worth making a practical test of before it is brushed aside or discouraged.

Парижские отклики 1887 года

________

«Le XIXe siècle»: journal quotidien politique et littéraire, 1887, juillet 11, p. 1.

[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k75593818/f1].

***

Cependant, MM. les Yankees, qui ne se rebutent et ne s'effraient d'aucune difficulté, ont entrepris de concilier les deux doctrines et de construire un aérostat, – dirigeable, naturellement, tout ce qu'il y a de plus dirigeable! – qui serait à la fois plus lourd et plus léger que l'air.

C'est au moins ce que j'ai cru comprendre à une circulaire un tantinet vague, obscure et ambiguë, que je viens de recevoir d'un docteur A. de Bausset, de Chicago (Illinois).

Le docteur A. de Bausset y parle d'un navire aérien, tout en acier, de son invention, qu'il qualifie d'aéroplane, mais qui me paraît devoir être plutôt un ballon, puisqu'il entend le doter d'une force ascentionnelle produite, non pas en remplissant la cavité intérieure d'air chaud, d'hydrogène ou de gaz d'éclairage, mais en y faisant le vacuum, ce qui doit probablement signifies le «vide». C'est en faisant varier ce vacuum à l'aide de valves et de pompes pneumatiques, qu'on réalisera le mouvement vertical. Quant à la motion (sic) horizontale, elle sera obtenue, – je cite textuellement – «par huit propulseurs déplaçant et lançant sur l'atmosphère environnante 11,100 mètres cubes d'air à la minute».

Ce navire aérien, capable de porter 200 passagers, est destiné à explorer les régions polaires. Il partira de New-York le 10 juin 1888 (on ne dit pas à quelle heure), et s'envolera vers le pôle en s'arrêtant successivement à Philadelphie, Washington, Toledo, Chicago, Omaha, San-Francisco, Jeddo, Canton, Constantinople, Rome, Paris, Berlin, Copenhague, Stockholm et Saint-Pétersbourg, pour y prendre les savants, les représentants de la presse et toutes les personnes généralement quelconques qui voudront bien envoyer préalablement à M. le docteur A. de Bausset, 236, State Street, Chicago (Illinois, U. S. A.), la bagatelle de 1,000 dollars (5,000 fr.) ou davantage.

Quelque désir que j'aie de faire connaissance avec les régions hyperboréennes, 1,000 dollars, cela ne me paraît pas donné. J'attendrai, pour me décider, pour croire, et surtout pour souscrire, que le docteur A. de Bausset, de la Transcontinental aerial navigation Company, me soit venu prendre, avec son aéroplane à «vacuum», the Arctic explorer, au «Moulin de la Galette».

________

«Le Petit Parisien», P., 1887, Août 3, p. 1.

[http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4740255/f1].

«A TRAVERS LES AIRS

A chaque époque, il s'est trouvé des esprits audacieux pour concevoir les projets les plus hardis. Mais ce qui était particulier autrefois devient de plus en plus général. On tente en grand aujourd'hui des choses qui eussent étonné la foule jadis c'est à peine si le public actuel s'en préoccupe. L'homme le plus aventureux, le plus entreprenant n'excite que difficilement la curiosité.

Toutefois, il faut reconnaître aue le docteur A. de Bausset, de Chicago, mérite, parmi les novateurs, une mention spéciale. Il affirme avoir inventé un navire aérien, capable de porter 200 passagers. Son intention est de visiter les régions polaires.

Le docteur A. de Bausset explique le mécanisme qu'il entend mettre en pratique pour diriger son aérostat. J'avoue ne pas très bien comprendre. Ces mécanismes-là, il faut les voir pour y croire.

Toujours est-il que le docteur A. de Bausset a décidé de partir de New-York le 10 juin 1888 et de s'envoler vers le Pôle Nord en s'arrêtant successivement à Philadelphie, Washington, Toledo, Chicago, Omaha, San-Francisco, Yeddo, Canton, Constantinople, Rome, Paris, Berlin, Copenhague, Stockholm et Saint-Pétersbourg pour y prendre les savants, les représentants de la presse et toutes les personnes qui voudront bien envoyer préalablement à M. le docteur A. de Bausset, 235, State Street, Chicago (Illinois, U. S. A.), la bagatelle de 1,000 dollars (5,000 francs) ou davantage.

[...]

Интервью де Боссэ в Питтсбурге, 17 фев. 1888 г.

________

«Pittsburgh Daily Post», Pittsburgh, Pennsylvania, February 18, 1888, p. 2 [http://www.newspapers.com/newspage/86372872/] (Исправленный лишь отчасти OCR-текст)

MONSTER STEEL BALLOONS
THE MATERIAL FOR THEM TO BE MADE HERE.
Inventor De Bausset Closes Contracts With Miller, Metcalf & Parkin Yesterday

A Description of the Wonderful Air Ships Soon to be Built.
Dr. Arthur De Bausset, president of Transcontinental Aerial Navigation Company, was in this city yesterday. The object of his visit here was to close contracts with the firm of Miller, Metcalf & Parkin for the steel to be used in the mammoth air ships which he proposes to build. Each of these ships will be 654 feet long and 144feet in diameter. They will be cone-shaped and made of steel, or in other words, a steel balloon. Each of the vessels will cost $150,000, and as there are several of them to be constructed, the advantages of the contract to the Pittsburgh firm will be iuimetis". The frame work and minor parts of the balloon will be made at Jones & Laughlin's American Iron Works. Dr. Baussett, when asked by a Post reporter yesterday why he had chosen Pittsburgh steel, replied: "Simply because the steel made here is the best in the world. It is even superior in some points to that made in England. I want the best material for our ships that can be had. I have found in Pittsburgh." Dr. Bausset is the inventor of the aeroplane, as he calls it. The Transcontinental Aerial Navigation Company was organized to build and operate these ships. u talking of his p.-t to a Post reporter, the inventor said; "It is no longer an experiment, but a fact. These aerial ships will prove entirely practicable. All balloons constructed heretofore have been of silk or some fabric used as a substitue therefor and inflated with hydrogen gas or common illuminating gas. Instead of gas I shall simply use NOTHING BUT A VACUUM, which is lighter even than pure hydrogen. It seems queer no one ever thought of this before. If hydrogen is only one-four[teen]th the weight of air and coal gas only one-half, why use either, when by pumping out the air a vacuum will be produced? Then there will be no weight to carry except the vessel and its attachments. It is the atmospheric pressure which I have to contend with principally in using this vacuum. Nature abhors a vacuum, and if an inventor were to pump all the air out of a silk balloon he would have left on his hand nothing but a rag as flat as a pancake. To provide against the danger of atmospheric pressure I shall build my air ship of steel plates so thin as to weigh less in the aggregate than the air displaced and yet strong enough to withstand the pressure from without. The plates will be made of the best Pittsburgh steel and will be 1-44 inch in thickness. I have eoitiM samples in my posession which were Tii.nte by Miller, Metcalf & Parkin. Tii. y tiavc been tested and found to withstand double atmospheric pressure. I do not intend using a complete vacuum to -lie .. Oaeof three fourths or one-half exhaustion will answer mv purpose better, due air remaining within the chamber will assist in resisting the pressure from Without. The use ..it the vacuum for acquiring buoyancy possesses manv ad- ges to the a-roti nit. It is cheap t;ty produced. it is not liable to fti-d by cliani.es- in the d- nsti v of the spier... white to- h.Uioon rises from :as is. B -st of all, with a car and a valve line in my a! jhy command the means or d,n Pishing the density h taiai p i i.ae.i. i ot mi t. of 1 ic a air w tinn my stop. Should 1 delis.- high. a- I .-an pump out a little desi . -mi luvrt.r I can allow a little i ll U Hi. idMt- Nspiss f't' the stnr. i r The weight ot the sheet will be 8'g pounds to the square yard. The total weight of the steel, including screws, b.-inJ, rivets, etc., will be 260,000 pounds. This does not include the car and apparatus. Uos sued will tie hr4 te-t long and 141 I in diameter. The eon-l tits of a shell of these dimensions will measure -Ta.i'OO cubic yards The weight of air within it would be 720,000 pounds, or 460,000 pounds greater than the weight of the vessel. With only one-half the air exhausted from the chamber the weight removed would be 860,000 pounds, or 101,000 pounds in excess of the weight of the shell, giving therefore, an ascensional force of 50 tons. at 1 monster bios. .ns. iu I intend to let this monster loose in the firmament with a huge car attached to it, and that car loaded with passengers, mail and express matter. "Doctor, how is this ship to be propelled?" asked the reporter. "Well in the car beneath the ship all electric plant of storage batteries will be placed, i ontatiiiiig power sufficient to drive pneumatic pumps and atmospheric screws. The olfiee of the pneumatic pumps will be to draw air from the big sen Si whenever it may be desirable to have the density of the atmosphere t herein reiiu.-ed. The atmospheric screws are simply exhaust fans, such as are used in ventilating restaurants, only they will be made on a larger scale. One of these exhausts will be located at each side of the ship. When in operation they will be capable tit exhausting ;!0;",00l! cubic feet of air per minute. By throwing this quantity of air from the ship upon the surrounding atmosphere I can easily develop a speed of RM miles per hour. My ship will turn around in its own length and will generally travel at an elevation of four miles above the earth. During the present year I intend starting on a voyage ... discovery TO Til E SOUTH POL If and arctic regions. I estimate that a mouth's time will be sufficient for the journey, allowing 10 days or three weeks tor scientific observations of arctic phenomena. The air ship will be capable of carrying Jut) passengers, among whom I hope to number a representative of the Pittsburgh Post. I know that even to men of scientific attainments my project may appear but the dream of a visionary but I am prepared to demonstrate not only by actual trial, but theoretically to the satisfaction of the most critical, that I have made discoveries in aerial navigation which render my proposed trip easy and of safe and successful accomplishment. I expect to have my ship ready in about four months. In case my voyage is successful I shall ask Congress to pass a bill adopting my ships for use along the coasts for defense and life-saving purposes. The Aero-Navigation Company referred to by me will pay the expenses of fry first ship a a', the proposed trip. I leave for Washington to-night, but wiil return in a few days to witness the progress of the steel plate making I have ordered. Mr. De Bausset is a Frenchman by birth, but has resided in Chicago for some time past. He says that Russian and English scientists have indorsed his theory as practicable. He thinks his air ship will wield a powerful influence in event of a war between the United States and a foreign power. The Americans, with ships of this kind, could keep the united fleets of the world away from the coast. The aerial ships, to do this successfully, need only to be loaded with dynamite shells, which could be dropped on the enemies' vessels.

Приложение № ...

Статья Луи Валло-Дюваля 1920 г. о де Боссэ

«Floréal»: l'hebdomadaire illustré du monde du travail. P., 1920, Oct. 9, pp. 839–840 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6281130p/f16].